그러나 새 정부가 출범한 이후로도 정부가 지속적으로 택시업계 달래기 카드를 만지작거려 오던 중, 지난 10월부터 국토교통부는 환경부 등 정부 관련부처와 협의 없이 일방적으로 ‘택시 연료 다원화정책’의 일환으로 경유택시를 도입하려는 밀실 행정이 속도를 내고 있어서 환경부와 관계부처는 물론 해당 택시 및 버스 화물 등 운송업계와 기존의 LPG 관련협회와 학계 및 환경 단체들의 강력한 저항에 직면해 있어서 향후,국토부와 정부의 정책결정 향방에 따라 또 한 번 일대 사회적, 경제적 혼란을 야기할 소지가 있어 귀추가 주목되고 있다.

지난 2006년 7월 경유택시에 대한 유가 보조금 지급에 대한 논의가 있었으나 환경 위해성 문제로 지급하지 않기로 결정 한 바 있고, 2011년 12월에도 택시용 경유 면세법안으로 경유택시 도입을 시도 했으나 관련부처 및 환경단체와 택시노조 등의 반대로 동 법안이 무산 됐으며 지난 12년 대선을 앞두고 국회에서 택시대중교통법을 발의해 12월12일 국회본회의를 통과 했으나 정부가 거부권행사로 무산 됐다.

그러나 새 정부가 출범한 후로도 수면아래 잠자고 있는 택시업계 달래기 정책의 일환으로 택시연료 다변화종합대책으로 디젤택시 보급을 위해 택시연료용 디젤 유가보조금 지급하기 위한 단계적 방안으로 택시업계를 설득 중인 것으로 알려져 논란이 일고 있다.

정부가 경유택시 다원화 지원정책을 도입 시 기존의 택시용 경유 유가 보조금 지원과 기존의 LPG택시를 디젤 및 CNG택시로 개조 및 충전 인프라 구축 지원을 골자로 하고 있는 바 이에 따른 몇 가지 문제점의 논란이 예견된다.

첫째, 기존의 LPG는 차량용 연료로 사용제한을 두고 택시 및 국가 유공자 등 사회적 약자를 위한 배려 정책으로 사용 중이나 국가 전체의 에너지 수급과 세제 형평성 부분까지 종합적으로 검토돼 2차에 설쳐 세제 개편과정에서 사회적 합의를 통해서 결정된 정부 정책으로, 향후 택시의 연료 선택권 확대를 이유로 사용제한을 해제하고 디젤 택시사용 여부가 검토되기 위해서는 기존의 LPG 사용제한의 폐지 등 다양화된 형평성에 대한 대책 수립이 선결돼야할 것이며 반드시 여러 관련 부처와 다양한 사회적 이해관계 당사자들의 의견을 수렴해 종합적인 검토가 선행돼야 할 것이다.

둘째, LPG택시보다 환경성이 현저히 저하되는 디젤택시를 활성화 시킬 경우, 한국이 저탄소 녹색성장의 글로벌 이슈를 포용하고 선도하는 견인차 역할로 G20을 개최하고 온실가스감축을 위한 GCF(세계녹색기후기금)를 유치한 지구촌 국가들의 저탄소 정책 실현을 글로벌 국가 정책으로 선포한 국가 기존의 정책에도 역행하는 졸속 정책으로 평가될 소지가 있다.

셋째, CNG택시는 자동차 제작 시 완성차가 아닌 시중 정비소에서 개조된 차량을 허용함에 따라 시중의 저가 불법개조 난립에 따른 CO2배출 저감기능을 통제 검증키가 어려워 차량안정성 및 오염물질 배출로 대기오염을 가속화 시키고 운전자들의 건강을 현저히 저하시킬 위험요소를 안고 있어서 전국 택시노동조합연맹도 경유택시 설문조사결과 92.3%가 반대 한 바 있다.

넷째, 특히 경유 차량은 호흡기 질환을 유발하는 PM(미세먼지) 및 NOX(질소산화물) 배출량이 LPG 차량에 비해 동일조건에서 NOX 배출량이 약 50~70배 많이 배출되며 환경 편익 결과도 LPG차량보다 82%가 불리한 것으로 연구결과 나타나고 있다.

다섯째, 정부의 택시업계 달래기 카드라는 미시적 정책 결정에 따라 형평성 없는 밀실 졸속정책이 현실화 될 경우 기존의 전국 2000개소에 시설투자비가 10조원을 넘는 LPG 충전소 및 기존의 LPG생산 유통업계에 대한 사회경제적인 거시적 손실이 예상돼 가뜩이나 어려운 경제 현실을 가속화 시킬 수 있다는 업계의 우려가 있다.

국토교통부가 환경부와 관련 경제부처, 해당 택시업계 및 버스 화물업계는 물론 기존의 LPG산업 업계 등에 직면 할 사회적·경제적 갈등과 혼란을 방지할 면밀한 대책을 수립하는 균형 감각있는 거시적 판단을 내려주기를 주문한다.

허성호 대기자