안정성과 친환경성, 편익 고려 안 해
우리나라 에너지 소비 중 수송이 차지하는 부문이 20%를 상회하고 있다. 마찬가지로 수송이 이산화탄소 배출량도 20%를 차지하고 있는 실정에서 저탄소경제 실현을 위한 최대의 난제로 교통수단 에너지 절감을 들 수 있다.
이 같은 어려움을 극복할 수 있는 방안으로 도로 중심 정책에서 탈피해 철도수송률을 높여야 한다는 의견이 부각되고 있다. 하지만 과거 5년간(2001~2005) 교통시설 투자현황을 보면 총 66조7594억 원 중 도로는 59%, 철도는 22% 정도다. 2008년 교통시설 투자도 여전히 도로부문이 50%에 이르고, 철도는 그 절반 수준에 미치지 못한다. 이마저도 계속 공사가 진행중인 KTX 선로 공사에 예산의 대부분이 투입된 것을 생각하면 기존 철도시설에 대한 증설과 투자는 방치되고 있는 것이나 다름없다.
정부의 정책이 기후변화 대응과 고유가 대처에 있다면 수송·에너지 효율성 측면에서 우수하고 환경 친화적인 철도부문에 대한 투자가 선행돼야 할 것이다. 하지만 정부는 최근 고유가 시대 대처방안으로 공공기관 자동차홀짝제와 하이브리드차량 전환을 제창하는 등 여전히 도로와 자동차 중심체계에서 벗어나지 못하는 한계를 드러내고 있다. 전문가들은 철도투자에 인색한 이유를 경제성에 있어 도로에 못 미친다고 오판하기 때문이라고 지적하고 있다. 도로의 1000배 이상인 철도의 안정성과 친환경적 요인, 편익을 제대로 반영하지 못하고 있다.
국가 지속가능발전위원회 자료에 따르면 단위 수송량만 이산화탄소 배출량은 철도가 도로의 30분의 1이고, 질소산화물은 승용차보다 200~340배 적게 배출하는 것으로 나타났다. 특히 에너지 효율성도 철도가 자동차보다 2.5~5.5배 높은 것으로 보고되었다.
교통부문 에너지 소비량의 증가가 승용차 보유대수 증가, 승용차 통행량 증가에 의한 것이라는 국토해양부 교통 SOC 투자 성과 자료로 근거할 때 지금과 같은 ▷교통체증으로 인한 물류비 증가 ▷화석 에너지 과다 소비 ▷도로 조성을 위한 연속적인 세금 지출 ▷대기오염 증가로 인한 자연환경 파괴 ▷OECD 국가 중 교통사고 사망률 1위 등 현상은 도로중심의 교통정책이 가져온 성과 없는 귀결로 볼 수 있다.
세계의 철도 선진국들은 교통시설 투자비 중 도로와 철도 비율이 5대 5 비중으로 잡아 철도르네상스 시대를 맞고 있다. 유럽 국가들은 도로통행료를 철도투자재원으로 활용하고 있으며, 유럽연합기금은 현재 철도사업에 대부분의 자원을 투입하고 있다.
한국은 유라시아 철도망 구축을 통해 유럽과 한반도를 육상교통으로 연결하고 동북아철도의 중심이 된다는 비전을 가지고 있다. 하지만 지속가능한 녹색교통 철도에 대한 투자와 기술의 축척 없이 이러한 미래는 없다. 환경문제나 에너지 의존도 심화 등 국가적 부담을 다음 세대에 물려주지 않기 위해서라도 철도에 대한 과감한 지원과 정책이 준비돼야 할 것이다.