전체 온실가스 배출량 중 교통분야가 20% 차지

혼잡통행료, 주차단속 등 특별법으로 강제해야

 

[환경일보] 김경태 기자 = 지구촌의 가장 큰 관심사는 기후변화 대응이다. 우리나라는 물론 전 세계는 온실가스를 저감하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 그러한 가운데 차량 수가 무려 1800만 대에 달하는 우리나라에서는 산업에 별다른 영향을 미치지 않는 교통을 통한 온실가스 저감이 매우 유력한 수단으로 떠오르고 있다. <편집자 주>

 

조준행 박사
조준행 센터장은 “우리나라에서는 도로, 철도, 항공, 해운 등 교통 분야가 온실가스배출량의 약 20%를 차지한다. 그래서 국가적으로 온실가스를 줄이려면 교통 분야에서 저감해야 한다”라며 “산업 분야에서 온실가스를 줄이면 경제적으로 타격이 오지만, 교통은 많이 줄여도 국가 경제에 큰 영향이 없다”라고 말한다. 부정적인 효과를 최소화하면서 많은 저감 잠재력을 가진 분야가 바로 교통이라는 것이다. 따라서 교통량을 줄이기 위한 연구는 기후변화와 밀접한 관련을 맺고 있어 교통연구원 내에 기후변화대응센터를 신설했다는 설명이다.

 

교통량을 줄이는 방법은 크게 2가지로 나눌 수 있다. 연비를 개선하는 등 기술 개발을 통해서 줄이는 방법과 세제 개편, 혼잡세 징수 등과 같은 정책을 통해서 줄이는 방법이 그것이다. 가장 중요한 과제는 대중교통 이용을 늘리고 카셰어링 등을 통해 도로 위의 자동차를 줄이는 것이다. 또한 교통 분야에서 가장 많은 배출 비중을 차지하는 것은 육상 교통으로 약 80%가 도로에서 발생한다. 따라서 도로 부문에서 발생하는 배출량을 줄이기 위한 수단이 필요하다.

 

정책옵션으로 40% 저감

 

우리나라는 2020년까지 BAU 대비 온실가스를 30% 줄이겠다고 전 세계에 선포했다. 이에 따라 목표관리제와 함께 얼마 전 통과된 배출권거래제를 정책수단으로 내세웠다. 그러나 이에 대해 산업계에서는 막대한 비용을 이유로 난색을 보이고 있다. 아울러 높은 비용은 경쟁력 저하로 이어질 것이라며 부정적 의견을 내세우고 있다.

 

이와 관련 조 센터장은 “분야별로 저감 할당 목표가 설정됐는데 교통 분야가 가장 높은 34.3% 저감을 할당받았다. 30%가 넘는 분야는 교통 분야밖에 없다”라며 “저감 목표를 보면 기술옵션(전기차, 하이브리드 차량 교체 등)에 의해서 약 59%를 줄이고 나머지 약 41%는 정책옵션으로 저감하는 것”이라고 설명했다. 정책옵션의 핵심은 승용차를 포기하고 대중교통으로 전환하는 것인데 이는 사람들의 습관과 관련이 있기 때문에 결코 쉽지 않다. 선진국조차 대부분 기술옵션을 통해 온실가스 배출량을 줄이는 형편이다.

 

특히 일본은 전기차 가격의 절반 정도를 정부와 지자체에서 지원하고 있다. 이와 관련 조 센터장은 “우리나라는 이러한 지원이 부족하다”라고 말했다. 실제 전기차가 주행하려면 여러 가지 인허가가 필요하다. 아직 저속전기차는 일반도로를 주행할 수 없다. 전기차 보급을 둘러싸고 지식경제부, 국토해양부, 환경부 간의 협의에도 어려움을 겪는 형편이라고 한다.

 

현재 구축·운영중인 its 서비스.
▲현재 구축·운영중인 ITS 서비스<자료=국토해양부>

시민의 행동변화가 필요하다

 

정책옵션을 통해 교통량을 줄이려면 사람의 행동 변화가 필요하다. 이에 대해 조 센터장은 “더 많은 투자를 통해 대중교통이 보다 편리하고 빨라져야 한다. 즉 정시성을 확보해야 한다”라고 말한다. 대중교통의 최대 장점은 역시 정시성, 즉 정해진 시간을 지키는 데 있다. 교통체증으로 약속시간을 어기는 것이 다반사가 된 현대사회에서 정해진 시간에 목적지에 도착한다는 것은 매우 큰 의미가 있다.

 

여기에 승용차 억제정책(혼잡통행료, 주차비 등)을 병행해야 하지만 지자체가 주차 단속, 혼잡통행료 징수 등을 제대로 시행하지 못하고 있다. 강력한 승용차 억제는 곧바로 민원 제기로 이어지기 때문에 인기에 민감할 수밖에 없는 민선 자치단체장으로서는 욕먹을 짓을 하기 어렵다는 한계가 있다. 그래서 조 센터장은 모든 권한을 지자체에 맡기지 말고 특별법을 제정해 법 테두리 안에서 자율적으로 시행할 수 있는 여건을 만들자고 제안한다.

 

아울러 백화점 등 교통혼잡 유발시설에 대한 교통영향평가제도가 제 기능을 하지 못한다는 지적에 대해 조 센터장은 “우리나라처럼 교통영향평가제도를 도입해 운영하는 나라는 미국 일부 주 등 전 세계적으로 몇 개 없다. 일본도 20년 가까이 우리나라를 흉내 내려다 포기했다”라고 말했다. 불충분한 점도 있지만 그래도 한국은 제도를 성공적으로 운영하고 있다는 것이다.

 

한편 자동차가 우리나라 경제에 중요한 부분을 차지하고 있는데, 승용차가 줄어들면 자동차 업계에는 불이익이 아닐까? 이에 대해 조 센터장은 “외국은 승용차 보유를 억제하기 위한 정책을 펼치지만 우리 실정에는 바람직하지 않다”라며 “보유를 줄이는 것이 아니라 이용을 억제하는 정책이 필요하다. 다른 나라와 비교해 우리나라는 자동차 주행량이 너무 많다”라고 말했다. 외국은 자동차 1대당 1일 주행량이 20~25km인데 비해 우리나라는 40km 이상이라는 보고가 있다. 자동차 주행거리를 줄이는 것만으로도 충분히 효과를 볼 수 있다는 것이다.

 

아울러 조 센터장은 “녹색성장은 좋은 정책이다. 합리적인 규제를 하게 되면 관련 분야에서 우리나라가 앞서 갈 것이다”라고 말했다. 지금 당장은 규제를 하지 않는 것이 유리할지 모르지만 정부가 먼저 선도적으로 이끌어나가야만 우리나라가 유리한 위치를 선점할 수 있다는 것이다.

 

mindaddy@hkbs.co.kr

저작권자 © 환경일보 무단전재 및 재배포 금지