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미세먼지 배출 1위 사업장, 예산 편성은 인색소규모 사업장 방지시설 지원, 10%에도 못 미쳐
대형경유차 대신 승용차에 친환경차 보조급 집중

[환경일보] 2020년 미세먼지 예산이 올해 추경 약 1조9000억원에 비해 약 2500억원 증액된 2조2000억원으로 편성된 가운데, 이 예산이 미세먼지를 효과적으로 저감할 수 있을지에 대해서는 의문이 제기되고 있다. 예산이 핵심 배출원을 제대로 겨냥하고 있지 않기 때문이다.

미세먼지 문제가 좀처럼 해결되지 않으면서 2019년에는 사업장 미세먼지 관리 강화의 중요성이 크게 대두되는 한해였다.

이번 국정감사에서 여러 차례 지적된 여수산단 대기오염물질 배출조작 사태나 포스코·현대제철 제철소 고로 대기오염물질 불법 배출 등 사업장 미세먼지 관리·감독에 총체적인 문제가 드러났기 때문이다.

하지만 이런 수많은 문제에도 불구하고 환경부가 내놓은 사업장 저감 부문 2020년 예산안은 고작 3000억원으로, 미세먼지 대응 예산 중 14% 수준이다. 사업장이 국내 미세먼지 배출원인 중 1위이며 40%에 육박한다는 점을 보았을 때 지나치게 부족하다는 지적을 받는다.

사업장이 국내 미세먼지 배출원인 중 1위이며 40%에 육박한다는 점을 감안할 때 편성된 예산이 지나치게 부족하다는 지적을 받고 있다.

미세먼지 배출 40%는 사업장

사업장 미세먼지 저감을 위한 주요 사업은 ‘대기개선 추진대책’ 사업 내 세부 항목으로 ‘소규모사업장 방지시설 설치 시범사업’과 ‘미세먼지 배출원 3차원 추적관리’, ‘미세먼지 불법 배출원 조사 및 감시’이다.

그 중 소규모사업장 방지시설 설치 시범사업에는 2200억원의 예산이 책정돼 가장 큰 비중을 차지하고 있다.

이 사업은 재정적으로 열악해 방지시설 개선이 어려운 중소사업장에 오염방지시설 설치·교체 비용 일부를 지원하는 사업으로 관리사각 미세먼지를 저감하기 위해 반드시 필요한 사업이다.

하지만 2020년 예산에서 방지시설 설치 대상 사업장은 4000개에 불과해 약 5만2000개가 넘는 4-5종 사업장 수를 생각하면 10%에도 미치지 못하는 형편이다.

<자료제공=환경운동연합>

측정장비, 전문인력 모두 부족

또한 미세먼지 배출원 3차원 추적·관리 사업에서는 미세먼지 측정 첨단장비와 장비 운영 인력을 17개 시·도에 지원한다.

하지만 이동측정차량 및 드론을 활용한 미세먼지 측정·분석은 사업장 굴뚝 하나당 약 1~2주의 시간이 소요된다.

이러한 점을 고려했을 때, 17개 시·도에 측정장비 각 1식씩 지원한다는 것은 전국 6만개에 달하는 사업장 미세먼지를 관리하기에 부족할 것으로 보인다.

사업장 미세먼지 관리 미흡 문제의 가장 큰 원인은 지자체 전문 인력 및 예산 부족이다. 사업장 미세먼지 저감을 위해서는 지자체 관리·감독 전문인력과 측정장비 확충 등이 필요하다.

또한 올해 감사원 보고서를 통해 드러난 미등록 사업장 관리사각 문제, 대기오염물질 배출 사업장의 측정 조작 문제를 해결하기 위해 대기오염물질 배출 사업장 현장 전수 조사 예산이 추가로 필요하다.

친환경차 보조금 80%는 승용차

2020년도 도로오염원 저감 부문 미세먼지 예산은 약 1조7000억원이고 그 중 62%인 1조900억원이 전기차 및 수소차 보급 사업에 책정됐다. 두 사업의 목적은 전기차와 수소차 보급 및 충전 인프라 구축을 위한 것이다.

문제는 전기자동차와 수소자동차 모두 구매보조 예산의 80% 이상이 승용차 보급 지원금으로 쓰인다는 것이다.

수도권과 대도시 미세먼지의 주원인은 경유차로 특히 배출가스 5등급, 노후 대형 경유차다. 하지만 전기차 구매 보조 예산 중 단 13%가 전기화물차 지원, 5%가 전기버스 지원 예산으로 책정됐고, 수소차 구매 보조 예산에서는 단 11%만이 수소 버스 지원금이다.

미세먼지 배출 비중은 대형 노후차에 집중된 반면 보조금 지원은 승용차에 편중돼 미세먼지 저감에 효과적이지 않은 예산 분배다.

수소차 보급 사업의 문제는 이뿐만이 아니다. 수소차가 수소연료를 생산하는 과정에서 전기차보다 비효율적이고, 덜 환경적이라는 지적을 받는다.

더불어민주당 김성환 의원에 따르면 지금처럼 천연가스에서 뽑아낸 수소를 연료로 사용한다면 휘발유차와 비교했을 때 탄소배출량을 겨우 16% 절감하지 못하게 된다.

수전해 수소연료생산 방식도 비효율적이긴 마찬가지다. 전기로 물을 분해해 수소를 얻는 과정에서 전환 효율이 약 절반으로 떨어지기 때문이다.

또한 수소차는 전기차에 비해 비싸기 때문에 보조금도 전기차 구매 보조비용보다 2배 이상 더 투입된다. ‘친환경차 보급’, ‘대기환경 개선’이라는 목표 측면에서 수소차가 전기차보다 실효성이 낮은 것이다.

<자료제공=환경운동연합>

환경운동연합은 “승용차 지원에 집중된 친환경차 지원 예산을 배출원에 맞게 화물차나 버스에 조정 분배하는 것이 필요하다”며 “우선적으로 지자체에서 운행되는 경유 시내·마을버스와 화물차를 전기차로 전환할 수 있도록 집중 지원해야한다”고 지적했다.

또한 “보조금 지원제도와 함께 친환경차 의무판매제 등 강력한 정책을 병행하는 것이 중요하다”며 “전기승용차가 수소승용차보다 효율적이고 시장 정착 또한 앞선 상황에서 수소승용차 지원 정책 유지는 비합리적이므로 삭감돼야 한다”고 주장했다.

이정은 기자  press@hkbs.co.kr

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