[환경일보] 환경부가 미세먼지 관리 대책을 수립하면서 초미세먼지(PM2.5) 배출량은 줄이고 삭감 효과는 부풀리는 등 미세먼지 관리 대책이 부실한 것으로 드러났다. 감사원은 최근 공개한 ‘미세먼지 관리대책 추진실태’ 감사 보고서를 통해 환경부, 교육부 등 24개 기관을 대상으로 한 감사 결과, 미세먼지 관리 대책의 수립 및 집행 전반에 걸쳐 43건의 위법·부당 사항을 확인했다고 밝혔다. <편집자 주>

들쑥날쑥 엉망인 통계

환경부의 부실한 미세먼지 대책은 미흡한 통계에서부터 드러났다. 감사원이 환경부의 제조업 연소 등 주요 8개 배출원의 대기오염물질 배출량 산정과정을 점검한 결과 배출계수 미보완, 배출원 누락 등으로 초미세먼지(PM2.5) 배출량(2016년 기준) 3만9513톤가량이 적게 산정됐다.

또한 환경부는 2016년 대기오염물질 배출량을 31개월이 지난 2019년 7월에서야 산정하는 등 미세먼지 관리대책 수립 시 적시성 있는 자료를 반영하지 못했다.

그 결과 배출량 증감이나 누락 등이 제때 반영되지 못한 채 미세먼지 관리대책을 수립하고 있기 때문에 계획의 실효성이 떨어질 우려가 높았다.

게다가 환경부는 종합계획을 수립하면서 삭감량 중복 산정, 배출량 미반영 등으로 삭감효과를 과다하게 산정한 것으로 나타났다.

2022년 조기폐쇄 예정인 노후 석탄화력발전소 6기의 배출량을 삭감량 산정 대상에서 제외해야 하지만 이를 포함시켰고, 그 결과 PM2.5 135톤, SOx(황산화물) 3467톤, NOx(질소산화물) 9827톤을 과다 산정했다.

또한 노후 경유차 146만대의 조기폐차에 따른 오염물질 삭감량을 산정하면서, 차량 교체 후 신차에서 발생하는 배출량을 고려해야 하는데 이를 누락시켰고 그 결과 오염물질 삭감량을 PM2.5 376톤, NOx 2만8319톤 등을 과다 산정했다.

아울러 연료와 전기를 동시에 사용하는 하이브리드차 200만대를 보급하면서 오염물질 배출계수가 마련되지 않았다는 이유로 전기차 또는 수소차와 마찬가지로 오염물질을 배출하지 않는 차량으로 가정해, 오염물질 삭감량을 과다 산정했다.

이뿐만이 아니다. 환경부는 도로청소차량의 연간 PM2.5 제거량을 특별한 근거 없이 연간 0.249톤/대에서 5.3배나 많은 1.312톤/대로 적용했다.

또한 강화된 차량 배출허용기준은 교체될 신규 차량에만 적용해야 하지만 이미 등록된 차량 전체 배출량이 삭감되는 것으로 산정해 NOx 13만1385톤 등을 과다 산정했다.

불가능한 대책을 수립해 삭감량을 과다 산정한 경우도 있다. 일반 화물차용으로 개발된 PM(미세먼지)과 NOx 동시저감장치는 덤프트럭과 같은 건설장비에 설치할 수 없음에도 이를 건설장비에 부착하는 것으로 대책에 포함시켜 NOx 2만5897톤 등을 과다 산정했다.

이에 감사원은 PM2.5 13.6%, SOx 39.0%, NOx 32.8% 감축에 그치는 등 미세먼지 오염물질의 배출 저감 목표를 달성하지 못할 우려가 있다고 지적했다.

TMS 초과 배출시설 방치

산업시설과 같은 고정오염원 관리가 미흡했던 것도 드러났다. 지방환경청은 TMS와 관련된 협의기준 준수여부를 점검하지 않았고 환경부 역시 2016년 8월 이후 관련 규정을 개정하지 않았다.

이에 별도의 대기오염물질 배출허용 기준을 설정한 79개 사업장의 TMS 자동측정자료를 확인한 결과 오염물질이 초과 배출된 사실이 밝혀졌다.

A사업장의 경우 질소산화물(NOx)을 6357회, 최대 12.5배까지 기준(20㏙ 이하)을 초과해 배출했고, B사업장의 경우 NOx를 4769회, 최대 8배까지 기준(30㏙ 이하)을 초과해 배출했다.

이처럼 6개 사업장이 기준을 초과해 대기오염물질을 배출하고 있음에도 영산강유역환경청 등 4개 지방환경청은 이를 확인조차 하지 않고 있었다.

DPF 성능검사도 엉망

국비 8301억원이 투입된 배출가스저감장치(DPF) 부착사업도 부실하게 추진된 것으로 드러났다.

DPF를 부착한 차량은 DPF 성능검사에서 적합 판정을 받으면 배출가스 검사를 DPF 성능보증기간인 3년 동안 면제하도록 규정하고 있다.

문제는 DPF 부착 후 성능검사를 받지 않더라도 별도의 처벌규정이 없고, 성능검사를 받지 않거나 부적합 판정을 받았더라도, 일정 기간마다 배출가스 검사를 받으면 차량 운행이 가능하다는 점이다.

그 결과 DPF가 성능을 제대로 발휘하지 못해 오염물질을 대량으로 뿜어내는 차량이 아무런 제재 없이 도로를 누빌 수 있게 된 것이다.

실제로 감사원 분석 결과 DPF 부착 차량 5만9191대 가운데 성능검사를 받지 않거나 성능검사에서 부적합 판정을 받은 후 재검사를 받지 않은 차량은 1만6538대(27.9%)에 달했다.

또한 이 차량들 가운데 1만2406대가 이후 배출가스 검사를 받았는데 2569대(20.7%)가 DPF 성능검사 적합기준(매연농도 10% 이하)을 초과했다.

아울러 DPF 성능보증 기간 동안 배출가스 검사를 받은 1549대의 매연농도를 확인한 결과 453대(29.2%)가 성능검사 적합기준을 초과했다. 그러나 환경부는 DPF 부착차량의 성능검사가 의무화됐음에도 검사를 받지 않거나 부적합 판정을 받은 후 재검사를 받지 않은 차량을 방치했다.

또한 DPF 매연 저감성능 저하에 대한 고려 없이 DPF 부착 초기 성능검사에서의 적합판정 결과만으로 보증기간 동안 성능이 유지된다는 무리한 가정을 적용해 배출검사와 환경개선부과금 부과를 면제해 줬다.

DPF와 관련된 문제는 이뿐만이 아니다. 건설기계에 부착된 DPF(배출가스 저감장치)는 잦은 고장을 일으키고 있어 건설기계의 특성을 고려한 배출가스 저감 대책을 마련해야 한다는 비판을 받는다.

최근 3년동안 건설기계 DPF 고장수리가 1190건에 달해 DPF가 장착된 건설기계 2465대 중 48.3%에서 고장이 발생한 것으로 나타났다.

기본적으로 전문가들은 너무 오래된 건설기계의 경우 엔진을 포함한 차량의 관리가 쉽지 않기 때문에 DPF 성능에 많은 영향을 미칠 수 있는 것으로 보고 있다.

또한 환경부는 미세먼지 저감을 위해 노후 건설기계를 대상으로 DPF 설치비용 1100만원 전액을 지원하고 있고, 조기폐차를 위해서는 최대 3000만원까지 지원할 수 있다. 하지만 지난해 조기폐차는 397대에 그쳤는데 이유는 실제 폐차지원 비용이 DPF 설치 지원비용 1100만원보다 적은 930만에 불과했기 때문이다.

노후 선박 오염물질 배출 방치

운행차의 배출가스 검사방법과 기준도 부실했다. 검사방법에는 실제 도로주행 조건을 재현하는 '무부하검사'가 있는데, 3년간 실시된 무부하검사 1033만건 가운데 97.4%(1006만건)가 적합 판정을 받아 부하검사의 적합 판정 비율 86.3%에 비해 월등하게 높았다.

무부하검사는 연료공급량이 최대가 되도록 1~2초 내에 엔진의 최고 회전수(최대 RPM)에 도달할 때까지 급가속 해야 하는데 환경부는 4초 이내에 가속하도록 규정했다.

EU는 1초 내 급가속, 일본은 2초 내 급가속해 매연을 측정하는 것과 비교하면 지나치게 기준이 관대하다는 점을 확인할 수 있다.

또한 한국교통안전공단은 엔진의 최고 회전수까지 급가속해 매연농도를 측정하도록 한 규정과 달리 최고 회전수의 일부 수준(약 80%)까지만 가속해 매연을 측정했다.

아울러 2016년 기준 전체 질소산화물(NOx) 배출량의 12.9%인 16만1826톤을 배출하는 선박에 대한 관리도 부실했다.

선박이 배출하는 질소산화물의 73.8%를 내항선에서 배출하는데, 2006년 6월29일 이전에 건조된 내항선의 경우 배출가스 검사를 받지 않고 수입할 수 있다. 아울러 노후 수입 선박에 대한 관리대책도 없다.

감사원이 2015년 이후 수입된 중고 선박 69척을 분석한 결과 1972년 건조된 선박 등 46척 모두가 NOx 배출검사를 받지 않고 수입돼 항해에 사용되고 있었다.

또한 2018년 기준 어선을 제외한 등록선박 8958척 중 5487척(61.1%)이 NOx 배출규제 대상에서 제외된 15년 이상의 노후 선박이이서 오염 관리에 사각지대가 발생하고 있다.

여기에 일반 승용차에 비해 오염물질 배출량이 훨씬 더 많은 도로용 건설차량 3종(덤프트럭, 콘크리트믹서트럭, 콘크리트펌프트럭)을 배출가스 정밀검사 대상에서 제외하는 등 이해하기 힘든 규정을 유지하고 있다.

학교 미세먼지 관리 부실

학교 미세먼지 관리도 부실했다. 교육부는 교실 공기정화장치 시범사업이 끝난 후인 2018년 3월 교실 면적(66㎡)의 1.5배인 100㎡ 이상의 적용면적을 충족하는 공기청정기를 설치하도록 기준을 마련하고도 기준에 미달하는 4644개를 방치하고 있었다.

또한 공기정화장치가 교실 내 소음 기준인 55㏈ 이내를 만족하는지 측정하지 않았다. 이에 경기도교육청 등이 소음측정이 안 된 기계환기설비를 설치하다 소음이 너무 커 설치를 중단했다. 그리고 교육청 등이 공기청정기 필터 성적서 제출 여부만 확인할 뿐 렌털 업체가 제출한 성적서의 적정성을 검토하지 않고 있음에도 교육부는 대책을 마련하지 않고 있었다.

지하역시 등에 대한 미세먼지 관리대책도 부실했다. 터널 내 미세먼지는 스크린도어 개방 시 승강장으로 유입돼 오염도를 높일 수 있는 지하역사 내 미세먼지의 주된 오염원이다.

그런데 환경부는 지하역사에 대해서는 미세먼지 관리기준을 설정해 관리하는 반면, 터널에 대해서는 기준을 설정하지 않았다. 그 결과 지하역사 미세먼지 관련 예산의 1.5%만 터널에 투입되고 있다.

또한 지하역사 미세먼지에는 열차 바퀴와 선로 사이의 마찰 및 마모 등으로 발생한 중금속(6가크롬, 니켈, 알루미늄, 아연 등)의 농도가 높은데도 환경부는 인체에 미치는 영향에 대한 위해성평가를 하지 않고 있다.