[국회=환경일보] 김인성 기자 = 2050 탄소중립 목표 달성 및 모빌리티 산업발전 정책방안을 마련하기 위해 24일 국회에서 ‘2022년 전기차리더스포럼’이 열렸다.

국제적 정책으로 떠오른 ‘탄소중립’에 따라 글로벌 모빌리티 산업 트렌드 역시 내연기관차에서 친환경차로 변화하고 있다. EU‧미국‧중국 등 주요국 주도하에 친환경차 보급이 급격히 늘어가고 있으며, 2020년 기준 7%에 불과했던 친환경차 판매 비중은 2030년 약 50%에 육박할 것으로 전망된다.

국내에서도 지난해 ‘제4차 친환경자동차 기본계획’을 발표했다. 친환경차를 2025년까지 283만대, 2030년까지는 785만대를 보급해 온실가스를 24% 감축한다는 방침이다.

그러나 지난 몇 년간 상당한 국가재정을 투입하는 등 각종 지원정책을 통해 친환경차 보급 확대에도 불구하고 아직 수요 부족, 충전 여건 미흡 등의 이유로 목표치에는 부족한 실정이다.

이에 국회에서는 기후환경 위기대응을 위한 친환경 모빌리티 보급 활성화 정책과 미래차 산업발전을 위한 전략을 마련하고자 ‘국회모빌리티포럼 세미나’를 개최해 전기자동차 관련 산‧학‧연 전문가 및 유관기관, 관련업체 등과 논의를 진행했다.

해당 포럼에는 환경부, 산업통상자원부, 국토교통부의 정부 부처는 물론 현대모터그룹, 르노코리아자동차, 삼성SDI, LG에너지솔루션, 휴맥스EV 등 국내 주요 전기차업계 관계자들도 참석해 현장의 목소리를 보탰다.

행사를 주최한 이원욱 국회모빌리티포럼 대표의원은 개회사를 통해 “우리나라는 ‘2050 탄소중립 목표 달성’과 ‘모빌리티 산업 발전’이라는 두 가지 목표를 모두 달성해야 한다”며 친환경 모빌리티의 안정적인 공급망 확보, 인재양성, 기술개발 지원 등 실질적인 정책이 마련돼야 한다고 강조했다.

공동대표인 권성동 의원 역시 자율주행과 ITS(지능형교통체계) 등 새로운 교통 시스템은 전기차와 뗄 수 없는 필연적 상생 관계라고 설명하며, “급변하는 모빌리티 환경에 선제적으로 대응하기 위해 중장기적인 관점이 무엇보다 중요하다. 저 역시 국회에서 필요한 지원을 아끼지 않겠다”고 전했다.

한화진 장관 “보조금 개편 등 환경·산업경쟁력 제고 노력”

한화진 환경부 장관, 국회 환경노동위원회 위원장과 산업통상자원중소벤처기업위원회 위원장도 뜻을 같이했다.

한 장관은 과거 LPG(액화석유가스)차, CNG(압축 천연가스) 버스 등 저공해 자동차를 성공적으로 보급한 경험을 바탕으로 무공해차 구매보조금, 충전 인프라 확충 등 다양한 무공해차 전환 정책을 펼치고 있다며, “환경부가 보조금 지침 개편 등을 통해 환경뿐 아니라 무공해차의 산업 경쟁력 또한 제고하도록 노력하겠다”고 말했다.

국회 환노위 전해철 위원장은 배터리, 충전 인프라, 부품 등 국제 경쟁력 강화를 위해 더욱 적극적인 R&D 지원을 통해 친환경 자동차 시장의 글로벌 경쟁력을 확보해야 한다고 전했으며, 윤관석 산자위원장도 “세계 5위의 자동차 생산 강국으로 도약한 저력으로 우리나라가 미래 모빌리티 산업을 선도할 수 있도록 하겠다”고 의지를 나타냈다.

이미 EU, 미국 등 주요국은 발 빠르게 무공해차 전환 목표 발표 등 움직임을 보이고 있다.

유럽은 2035년부터 내연차 판매 금지를 추진 중이며, 미국도 2021년 8월 바이든 행정명령을 통해 2030년 신규 경량차의 50%를 무공해차로 전환하기로 했다. 더 나아가 캘리포니아 등 17개 주정부에서는 2035년 내연차 판매 금지를 선언했다.

BMW, 벤츠, 볼보, 현대 등 주요 업계 미래차 전환 본격화

글로벌 제작사들 역시 무공해차 전환에 적극 나서고 있다. ▷BMW는 2024년까지 독일 내 내연기관 엔진 생산을 중단 ▷벤츠는 2030년까지 50% 이상 전기차, 2039년 전 차종 전동화 ▷포드는 2030년 유럽에서 내연기관차 생산 중단 ▷볼보는 2030년 전기승용차 100% 생산 및 2040년 디젤트럭 생산을 중단한다.

국내 기업인 현대는 2035년 유럽시장에서 내연기관차 판매를 중단하고, 2040년 미국과 한국 등 주요 시장에서 내연기관차를 판매 중단하기로 했다.

정부도 자동차가 국내 온실가스 배출량의 14%, 미세먼지 배출량의 13.8%를 차지하는 환경 문제의 주원인이자 국내 제조업의 10% 이상을 차지하는 핵심 산업으로써, 기후위기 대응 및 글로벌 미래차 시장 선도를 위해 무공해차(전기‧수소차) 전환을 추진하겠다는 입장이다.

국내 전기‧수소차 현황은 2022년 기준 전기차 44만9000만대, 수소차는 3만7000만대로 2025년에 각각 113만대와 20만대, 2030년에는 362만대, 88만대 보급이 목표다.

이날 환경부는 추진 전략으로 ‘보조금 지원’, ‘보급기반 확대’, ‘충전 편의’ 이 세 가지를 무공해차 대중화 이행 전략으로 발표했다.

환경부는 2023년 보조금 지침 개편 중으로 신규 차종 출시 연계 보조금 신설 및 성능 요건별 차등 지원을 통해 성능 향상을 유도하는 등 상용차에 집중 지원할 계획이다. 또 민간 기업에서 2030년까지 100% 전기‧수요차로 전환을 선언하도록 의무화하고, 공공 부문에서는 의무구매비율을 강화해 공공 및 민간 부문의 수요를 창출하겠다고 전했다.

고질적인 전기차 보급 문제로 거론되던 전기차 충전 인프라 구축 확대 의사도 밝혔다.

2022년 10월 17만6701기였던 전기차 충전 인프라를 2025년 50만기로 늘리고, 교통거점인 휴게소, 주유소, 환승 주차장 중심에는 급속 충전기를, 공동주택, 대형마트, 직장 주차장 등에는 완속 충전기를 설치하겠다고 설명했다.

산자부, SW‧반도체 생태계 강화‧‧‧ 국토부, 안정인증체계 고도화

산업통상자원부에서는 2030년 친환경차 비중이 50%가 전망됨에 따라 전동화 경쟁력이 완성차사 경쟁력을 좌우한다고 판단했다.

이에 2030년 전기차 시장점유율을 12%까지 늘리는 것을 목표로 ‘자동차 산업 글로벌 3강 전략’을 추진하겠다는 방침이다.

아울러 2026년까지 핵심 SW를 국산화해 차량용 소프트웨어(SW)‧반도체 생태계를 강화하고, 전기차 전용공장 신·증설 및 클러스터 조성과 부품기업 생태계 활성을 위한 전문 컨설팅‧자금‧R&D‧사업 재편 인센티브 지원 등도 적극 추진한다고 밝혔다.

안전정책에 있어서는 국토교통부가 정책 방향을 제시했다. 국토부는 배터리, 사이버보안 등 핵심장치의 안전 기준을 보강해 안전인증체계 고도화 및 자율차 시대에 대비한 정비 체계로의 전환과 전문인력을 양성하겠다고 전했다.

자동차 산업 공급망 확보··· 국가 차원 지원 필요

업계에서는 ‘공급망’에 대한 어려움을 호소했다. 현대자동차 신승규 상무는 “자동차 산업은 수만 개의 부품 중 하나라도 부족하면 전체 생산 라인이 중단될 수밖에 없다”며 안정적이고 신속한 부품 공급 자체가 경쟁력이 될 만큼 ‘공급망’이 민감한 사안이라고 강조했다.

신 상무는 기존의 내연기관 중심의 공급망을 짧은 시간 안에 전기차 중심으로 경쟁력으로 유지하면서 재편해야 하는 상황이라며, “기업의 노력에 더해 국가 차원의 관심과 지원이 절대적으로 필요하다”고 말했다.

미국의 경우 자국 내 새로 짓는 전기차·부품 공장 투자금액의 최대 30%까지 투자새액공제를 해주는 법안을 신설해 전기차 공장을 미국 내 짓도록 유도하고 있다. 우리나라도 이와 유사한 정책적 지원을 고려해야 한다는 것이다.

제주전기자동차서비스 및 휴맥스EV 이규제 대표이사는 전기차 산업발전을 저해하는 세 가지 요소로 높은 가격, 주행 가능거리, 충전 인프라를 지적했다.

특히 가장 큰 장벽은 ‘충전기 시설과 관리’라며 설치된 충전 인프라 관리를 위해 제조‧유지 보수‧콜센터 이 세 가지를 구축해야 하며, 전력 수급량을 늘리고 탄소배출을 절감하기 위해 태양광‧연료전지‧풍력 등 3대 신재생에너지를 활용해야 한다며 ‘3‧3‧3 전략’을 제언했다.

학계 및 전문가들은 가치사슬의 세분화로 완성차업체, 자체 부품(파워트레인) 생산 비중이 감소할 것이라고 전기차 산업생태계의 변화 흐름을 예측했다.

한국자동차연구원 이항구 연구위원은 “전장과 소프트웨어 등 신부품과 Maas(서비스형 모빌리티) 등 서비스 산업이 미래 성장을 주도할 것”이라며 SW는 안전과 안락한 자율주행차 경쟁력 결정에 중요하기에 신차 개발에도 시뮬레이션 효율성 제고 및 활용을 확대해야 한다고 주장했다.