내년 사업을 위해 약 309억원의 예산이 필요함을 피력한 환경부에 대해 국회예산결산위원회에서 ‘사업의 타당성과 현실성이 적다’는 이유로 예산을 깎아야 한다는 지적이 있었던 것.
여기에는 지난해 약 127억원에 달하는 예산을 이 사업을 위해 책정했지만, 올해 실제로 집행된 돈이 없었다는 것이 가장 큰 이유가 되고 있다.
실적 위주의 평가가 모든 사업의 타당성과 현실성을 드러내는 기준이 된다고는 볼 수 없지만 한 건도 없었다는 것은 변명의 여지가 없다.
분명 여기에는 이유가 있을 것이고, 그 이유를 찾고 해결책을 모색하는 것이 환경부의 숙제일 것이다. 하지만 그렇다고 무턱대고 예산을 삭감하는 것이 합당한 방법이라고 내세울 수는 없다.
왜냐하면 올해까지는 시범사업으로 지원자에 한해 조기폐차가 시행됐지만, 2006년 이후 수도권에서 운행 중인 경유차는 배출허용기준을 지키지 못할 경우 사실상 조기폐차가 의무화되기 때문이다. 또 수도권 자동차 배출허용 기준이 40% 이상 대폭 강화된 마당에 노후차 조기폐차 예산을 삭감할 경우 배출허용기준을 초과한 자동차소유주가 벌금을 부과받는 상황을 초래해 차량소유자들의 거센 반발이 예상되기 때문이다.
하물며 환경부가 내년도 기준초과 차량을 총 16만 대로 예상하는 시점에서 기존 예산도 총 차량대수의 78%에 머무르는 수준인데 여기서 예산삭감이라니, 이는 현실만 보고 미래를 평가하는 단편적인 시각이다.
그런 만큼 예산삭감이 아닌 정책보완과 환경부의 사업시행능력에 대해 따져야 할 것이다. 지난 10월 환경부가 노후차량 조기폐차 보조금의 지급에 대한 규정에 대해 일부 개정안을 마련한 것으로 알고 있다. 이는 본 사업의 타당성과 필요성에도 불구하고 엄격한 지원 대상 및 낮은 지원율로 인해 지원 실적이 매우 저조한 것에 대한 반성으로 사업의 현실화를 위한 제도적 보완이었다고 평가한다.
향후 지원 대상을 기존 10대 이상 사업자 차량에서 개인소유 차량으로 확대하고, 조기폐차 절차 대행자를 지정해 보조금 지급 절차 이행에 따른 차량 소유자의 불편과 지자체의 업무 부담을 줄이고, 시범사업 시 엄격하게 제한했던 지원 대상차량의 연식제한을 완화하고 차령별로 보조금을 차등 지급할 계획이라는 것이다.
따라서 앞으로 조기폐차 신청이 확대될 것으로 예상되는 만큼 원활한 사업수행을 위해 삭감이 아닌 오히려 지원금을 상향조정하는 것이 마땅할 것이다.
오염물질 배출이 많은 자동차 중 배출가스 저감장치의 부착이 어렵거나, 부착해도 기능개선을 기대하기 어려운 경우에 조기에 폐차시켜 오염물질 발생을 차단하겠다는 취지로 실시하는 사업인 만큼 많은 이들이 관심과 애정을 가져주길 바란다.
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