전 세계 해운‧조선 분야‧‧‧ 친환경 선박 확대 흐름

[국회=환경일보] 김인성 기자 = 국제해사기구(IMO)와 유럽 등 국제사회의 탈탄소 규제 강화로 해운산업에서도 탄소중립 연료 전환이 대두됐다.

지난 7일에 열린 국제해사기구 제80차 해양환경보호위원회에서는 2050년까지 해운업에서 나오는 탄소배출량을 ‘제로(0)’로 만들겠다며 2050년까지 국제해운 ‘넷제로’, 탄소중립 실현을 목표로 하는 2023 온실가스 감축전략을 채택했다. 해운업계에서 화석연료 사용을 대체할 수 있는 친환경 선박에 관심이 증가했다 방증이다.

현재 에너지 산업의 친환경으로의 대전환은 세계적인 흐름이다. 점차 내연기관 자동차들이 사라지고 전기차, 수소차와 같은 친환경 자동차들이 늘어나고 있으며, 마찬가지로 해운‧조선 분야에서도 친환경 선박의 확대 추진이 눈에 띄고 있다.

글로벌 선박 온실가스 배출량 전체 ‘2.7%’ 차지

전 세계 선박 온실가스 배출량은 전체 온실가스 배출량의 2.7%를, 국내의 경우 우리나라 전체 온실가스 배출량의 1.5%를 선박 온실가스가 차지하고 있다. 친환경 전기선박 활성화 논의가 이 시점에 반드시 필요한 이유다.

지난 2020년 문재인 정부는 제1차 친환경선박 개발 및 보급 기본계획, 일명 ‘2030 그린쉽-K추진전략’을 발표하며, 조선‧해운 업계의 성장과 해양환경 개선을 위해 친환경 선박 528척 전환, 친환경 연료공급 인프라 구축 등 세부적이고 장기적인 대책을 마련했다.

이에 해양수산부도 매년 ‘한국형 친환경선박 보급시행계획’을 세우며 글로벌 탄소중립 이행을 위해 노력하고 있다. 하지만 그 지원책이 민간 선박보다는 공공 선박에 무게가 실려 있어, 민간 중에서도 소규모 영세 사업자들이 운영하는 유‧도선 사업의 경우 제대로 된 금융지원이 부족하다는 지적도 나오고 있다.

아울러 외항‧내항화물선과 여객 등 해운법 적용을 받는 해양수산부의 소관의 선박의 경우 보조금 등 정부지원과 산업은행, 해양진흥공사를 통한 정책 금융 지원이 종합적으로 이뤄지고 있다.

반면, 소규모인 유‧도선의 경우 유‧도선법 적용을 받아 친환경 선박 전환의 업무와는 거리가 있는 행정안전부 소관으로 구분돼 종합금융지원을 받지 못하는 사각지대에 있는 상황이다.

‘소형 선박의 친환경 선박 전환’을 주제로 25일 국회의원회관에서는 위성곤‧소병훈 의원, 해양수산부, (사)국제전기자동차엑스포, 한국전기선박협의회, 선박해양플랜트연구소 공동주최로 친환경 전기선박 활성화 촉진을 위한 토론회가 열렸다.

이날 위성곤 의원(더불어민주당)은 “친환경 선박 전환에 대한 논의도 보다 촘촘하고 완성도 있게 보완해야 할 시점”이라고 전했으며, 국회 농림축산식품해양수산위 소병훈 위원장은 “가속화된 기후위기와 러-우 전쟁과 같은 돌발적인 대외 환경으로 인해 친환경 선박으로의 전환 소요가 늘어났다”며 다변화돼 가는 조선‧해운업계가 적절히 대응할 수 있도록 많은 논의가 이뤄져야한다고 당부했다.

국제 및 국내 환경적으로 지구온난화 및 대기환경 문제 해결을 위한 국제사회 공조 강화 및 2050 탄소중립 실현 요구와 미세먼지 관련 대국민 인식이 증대되면서, 지속적인 환경규제 강화와 친환경 선박 보급을 위한 기술개발이 요구되고 있다.

특히 연안 선박은 미세먼지 및 온실가스 주요 배출원으로 인식되고 있으며 배출 저감 개발이 필요하다는 목소리가 높다.

컨테이너선 한 척, 승용차 ‘5000만대 분량’ 황산화물 배출

국제가스조합에 따르면, 대형 컨테이너선 한 척이 50만대 분량의 미세먼지 및 디젤 승용차 5000만대 분량의 황산화물 배출한다. 이와 더불어 중유 사용 대형 선박 15척은 전 세계 모든 자동차가 배출하는 황산화물, 질소산화물 등보다 유해 산화물보다 더 많은 양을 배출하는 중이다.

또 환경통계연감에 의하면 국내 미세먼지 발생원 중 선박을 포함하는 비도로오염원 배출은 12%이며 선박 배출은 5% 이상 추정된다.

국외의 정부 차원의 친환경 선박 개발을 위한 연구개발 지원과 공공 서비스 친환경 연안선박 보급은 활발하다.

EU는 Horizon 2020 research and innovation program 운영을 통한 친환경 전기선박 연구개발 및 운영을 지원 중이다. 2014년부터 Tram(Transport: Advanced and Modular) 프로젝트에 800억 유로(850억 달러) 지원해 세계 최초 전기추진 고속 페리를 개발하고 있다.

아울러 2030년까지 유럽 내 100척의 전기추진 여객선 운영 통해 10만~30만톤의 이산화탄소 배출량 감축한다는 게 목표다.

노르웨이에서는 2015년부터 민관 파트너십 녹색해운프로그램(Green Shipping Program) 추진을 통한 친환경 선박 기술 개발하고 있으며, 공공 서비스로 분류되는 페리(차도선)의 강력한 전기추진 친환경 선박 전환 추진해 2022년 총 180척의 페리 중 70여척 전기추진 페리 전환 완료했으며, 앞으로 최대 127척을 전환할 예정이다.

이탈리아, 그리스, 독일, 영국에서도 현존 전기추진 기술인 항만 충전, 하이브리드 또는 전기추진 운영을 통한 연안에서의 페리 탄소배출량 50% 감축을 논의 중이다.

우리나라의 친환경 전환은 아직 시작 단계이며, EU 규제에 대한 국내선사의 준비가 시급한 실정이다. 향후 탄소부담금 등 규제 대응을 위해 친환경선박 및 연료 전환이 불가피하다는 위기의식이 도래하고 있다.

유도선 등, 해진공‧해운조합 지원사업 범위에 미포함

그러나 여러 한계점이 산재돼 있다. 현 선박 금융지원 프로그램은 내‧외항 화물선, 여객선에 집중된 상태다. 유‧도선 등 영세선사는 고가의 친환경선박 도입‧운영이 어려운 사례 등이 발생하고 있으며 해운법 적용대상이 아닌 유도선 등은 해진공‧해운조합 지원사업 범위에 미포함 돼 있다는 지적이다.

이창용 해양수산부 해사산업기술과장은 “신기술의 조속한 상용화를 위해 민간주도 검증제도를 도입해야 한다”며 “신기술로 개발된 설비‧기자재 등을 민간주도로 기술력‧안전성을 검증하고, 이를 정부가 인증할 수 있도록 법적근거 마련을 추진 중”이라고 밝혔다.

이를 통한 기대효과로 정부주관 형식승인 체계보다 빠르게 새로운 기준을 도입해 친환경 설비‧기자재의 보급 및 양산 활성화가 가능할 것이란 전망이다.

선박해양플랜트연구소 김영식 책임연구원은 전기추진 추도선 연구개발 계획으로 작년 12월까지 전기 추진차도선 선체 진수 및 이동 교체식 전원공급시스템 선박 적용 후행 공정을 완료했다고 전했다.

김 연구원은 2024년 5월까지 교체식 전원 기반 전기추진 차도선 실증 운항 및 국산화 제품 Track Record를 확보하고, 내년 12월까지 이동교체식 전원공급 시스템 및 전기추진 차도선 최적화, 상용화를 지원할 계획이라고 덧붙였다.