[국회=환경일보] 김인성 기자 = 수소는 연료, 연료전지, 산업용 공정은 물론, 재생에너지를 저장, 운송하는 역할도 하는 ‘만능 친환경 에너지’로 일컫는다.

전 세계적으로 환경문제가 대두되면서 환경친화적이고 경제성과 효율성 모두 갖췄다고 평가받는 수소가 미래의 핵심 에너지원으로 꼽히고 있다. 미래세대를 위해 탄소중립 실현과 수소경제로의 전환은 이제 선택이 아닌 필수가 됐다.

국제에너지기구(IAEA)에 따르면 세계 수소 수요는 현재 9000만톤이고 2050년까지 5억2000만톤에 이를 것으로 예측된다. 또 글로벌 경영컨설팅 업체 맥킨지는 2050년까지 수소경제 규모가 약 2조5000억달러(3233조원)에 달하고, 전체 에너지 수요의 20%를 차지할 것이라고 내다봤다.

미국과 유럽, 일본 등 선진국은 이미 수소 산업 전략 마련과 기술개발에 적극적으로 나서면서 수소경제로의 전환을 서두르고 있다. 우리나라도 이런 흐름에 발맞춰 효과적이고 지속적인 수소경제 이행을 위해 세계 최초로 수소법을 제정했고, 지난해에는 수소경제 이행 기본계획을 수립한 바 있다.

국내 산업계도 바삐 움직이고 있다. 현대자동차는 고체수소저장용기를 활용한 건설장비 개발을, 현대로템은 수소연료트램 상용화 연구를 진행 중이며, 최근 충주시와 코오롱글로벌은 청정수소 구축사업 협력을 위한 업무협약을 맺었다.

그러나 아직 산업 현장에서는 각종 규제와 제도가 산업 속도 따라가지 못해 오히려 수소 산업의 발전을 저해하고 있다. 이에 수소 관련 규제를 점검하고 기술 발전 지원 등을 통해 현장의 어려움을 해소해야 한다는 지적이다.

문재도 수소융합얼라이언스 회장은 20일 국회 회의실에서 열린 ‘수소산업 발전을 위한 규제개선 정책과제 발굴’ 세미나에 참석해 수소산업 발전의 장애요인들을 짚었다.

문 회장은 “우리 정부도 수소산업 생태계 조성을 위해 지난 2018년부터 총 41건의 규제개선을 추진하는 등 많은 노력을 하고 있다”며 “하지만 청정수소 및 액화수소 생산‧공급‧활용, 수소혼소‧혼입, 수소 철도, 수소트램, 수소드론 등 전주기적 해결해야 할 규제‧제도 등 많은 과제가 남아있다”고 덧붙였다.

그는 “특히 우리나라는 ‘최소허용’ 형태의 포지티브 규제 패러다임이 성장에 가장 큰 저해요인으로 작용하고 있다”고 말했다. 기업들 입장에선 선제적인 기술개발과 관련 시장 선점을 위해 집중투자에 나서고 싶지만, 관련 규정이 마련돼 있지 않으면 ‘불법’으로 간주되기 때문이다.

따라서, 선진국들이 ‘최소규제’ 형태의 네거티브 방식으로 전환하여 산업의 경쟁력을 확대하고 있는 것처럼, 우리나라도 산업 육성을 기반으로 국가 경쟁력 강화를 위해 규제 패러다임의 전환을 도모해야 한다고 강조했다.

다만, 수소경제에 성공적인 이행을 위해서 규제개혁은 실증과 안전성 검증을 통해 경제성과 안전성을 균형 있게 양립하는 방향으로 동시에 추진돼야 한다고 언급했다.

이번 ‘2022 국회수소경제포럼 세미나’에는 SK E&S, 효성중공업, 두산모빌리티이노베이션, 현대자동차, 현대로템 등의 각 업계 실무자들이 직접 참석해 ▷수소산업 ▷수소충전소 ▷고체수소저장 ▷수소드론 ▷액화수소에 대한 제언을 이었다.

우선 기준 전력비보다 높은 수소가격의 개선이 필요하다는 의견이 제시됐다. 현재 수소 트램을 운행하기 위한 국내 수소 연료 가격은 전기 요금 대비 7배 높은 수준이다.

국내 트램 도입을 검토 중인 지자체는 수소 트램 운영비의 부담이 증가한다는 입장이다. 아울러 수소 연료 가격에 대한 정부 지원에 수소철도차량이 미포함된 점도 문제로 밝혀졌다.

오준석 현대로템 상무는 “보조금 혜택을 받는 버스‧택시 등과 같이 철도 등에도 수소연료 보조금이 도입돼야 한다”며 “국가 차원에서 장기 플랜으로 수소연료 가격 정책 수립이 필요하다”고 중장기적 수소가격 안정화 방안을 제언했다.

윤영두 SK E&S 부사장은 “국고 보조율을 확대해 지자체 비용부담을 완화하고, 수소경제 특구 지정 등 적극적인 수소버스 보급 지원 정책이 마련돼야 한다”고 전했다.

더불어 수소인프라 확대를 위해 신재생에너지원인 바이오가스 확장 및 연계의 중요성에 대해서도 거론됐다.

오 상무는 “유기성 폐기물의 온실가스 배출에 따른 바이오가스 처리량이 증가 중”이라며 “바이오가스와 수소생산 공급의 결합을 통해 탄소배출 감축은 물론, 수소인프라 확대 사업 모델을 구축할 수 있다”고 주장했다.

2020년 바이오가스는 생산량 중에서 약 83.2%가 활용됐으며, 16.8%가 미활용 소각처리됐다. 그의 말에 따르면, 소각 처리되는 미활용 바이오메탄에서 H2를 생산 가능하다는 것이다.

오 상무는 “REC(신재생에너지공급인증서) 가중치 증가를 통해 바이오가스 시장을 활성화하고, 연계 수소사업 모델에 대한 사업지원 및 정책 마련이 필요하다”고 조언했다.

수소 충전소 업계 측에서는 적자 운영으로 인한 어려움을 토로했다.

도경환 수소에너지네트워크(주) 대표이사는 “탄소중립을 위한 친환경 에너지를 공급하는 입장에서 아직까지 수소 전기차의 보급이 매우 미흡한 상황”이며 “이로 인해 적자운영을 지속하고 있어 수소 충전소 유지가 실상 불가능하다”이라고 전했다.

수소충전소의 수소가스 판매비는 8800원/kg인데 평균 수소매입비용이 약 7000원/kg으로 모두 부가가치세를 포함하고 있다. 수소차 1대 평균 4kg 충전한다고 쳤을 때 1일 평균 30대, 연간 310일 운영 시 충전소 운영 평균 비용은 약 2억원 규모다.

즉, 연 적자금액만 ‘약 1.36억원’이 발생한다는 결론이 도출된다.

조세특례제한법 제106조(부가가치세의 면제 등)에 의하면 전기자동차, 수소자동차는 구매 시 부가가치세는 면제되나 충전소 요금은 대상에서 제외돼 있다는 문제도 있다.

도 이사는 “수소 충전소 구축 및 운영 활성화를 위해서 조세특례제한법 제106조 1항 14목을 신설해 전기자동차, 수소자동차를 충전하는 충전소 요금에 대해서도 부가가치세를 면제해야 한다”고 제언했다.

만약 충전소 요금에 대한 부가가치세가 면제되면, 충전소 운영 평균 비용을 2억원으로 가정시 적자금액이 1.36억원에서 1.03억원으로 감소하게 된다. 도 이사는 이를 비롯해 향후 충전대 수가 증가된다면 수익성 적자 개선 효과를 볼 것이라 예상했다.

‘액화수소’는 수소법 시행으로 CHPS(청정수소 발전 의무화) 제도의 정착과 함께 다양한 형태로 원료공급이 가능하다는 장점이 있다.

이미 반도체, 데이터 센터 등 수전을 100%로 사용하고 있으며, 전문가들은 비상시 디젤발전 및 연료전지를 사용하는 현 시장에서 청정수소의무발전이 도입되면 운반‧용이 편한 액화수소 보급이 활발해질 것으로 판단하고 있다.

손순근 효성중공업 상무는 “액화수소 30톤 기준 상용차가 약 1500대가 요구된다. 액화수소 사용을 위해선 액화수소용 저장용기 및 BOP(주변 보조기기)의 개발이 필수적”이라며 전하며 “하지만 플랜트 완공된 지금 시점에도 정상운전이 불가능한 상황”이라고 전했다.

액화수소 플랜트 최소 가동 조건인 ‘설비 용량의 40~50%’를 생산할 만큼, 시장이 구축되지 않았다는 의미다. 손 상무는 “근본적인 액화수소 시장 확대 방안으로 ‘수소법’에 근거한 ‘판매, 사용 의무자’의 범위를 넓게 해석할 수 있는 법령 마련”이라고 덧붙였다.

‘수소드론’에 대해서 김봉경 두산모빌리티이노베이션 사업본부장은 “공공 수소 드론 구입 확대 및 민간 수소 드론 도입 시 보조금을 도입하고, 한국 특성에 맞는 도서‧산간 지역 중심의 배송 드론 노선을 수립해야 한다”고 말했다.

박훈모 현대자동차 팀장은 “고체수소저장의 장점은 수소 저압 저장 안전성과 높은 공간활용성”이라고 설명하며 “고압가스 안전관리법 시행규직(KGS AC211)에는 고체수소저장 용기에 대한 언급이 없다. 시행규칙의 저장 용기 정의 부분에 고체수소저장 용기 항목을 추가해야 한다”고 견해를 밝혔다.