▲서울시의 탄소감축을 위해서는 장기적 시각에서 우선순위 검토가 우선돼야 한다는 의견이 제시됐다.

이에 서울시는 2007년 국내 지자체 중 최초로 온실가스를 2030년까지 1990년 대비 40% 감축하겠다는 ‘친환경에너지선언’을 했지만 에너지소비는 꾸준히 증가하고 있어 서울시의 온실가스 감축 계획을 모니터링 하고 체질 개선에 나서야 한다는 목소리가 크다.

서울시는 기후변화 대응 인프라 구축, 녹색건축 확대, 신재생에너지 보급 확대 및 녹색산업 육성, 녹색교통수단 확대, 폐기물부문 온실가스 감축, 녹지확대 및 탄소배출권과 관련한 다양한 정책을 진행하고 있다. 하지만 시민이 체감하고 참여할 수 있는 프로그램이 적어 온실가스 저감 효과는 미비하다. 이에 따라 서울시 탄소감축 정책이 장기적인 시각에서 체질 개선을 우선해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

서울시정개발연구원 김운수 선임연구위원은 “민선 5기 시정 운영 4개년 계획 목표 달성을 평가해 보면 2011~2014년 온실가스 목표 감축물량 달성비율은 ‘친환경에너지계획 2030’에서 제시된 사업 보급 계획의 반영이 미흡하고 스마트 계량기 보급, 그린카 보급, 신재새에너지 보급 물량도 부족한 실정”이라며 “서울시의 온실가스 감축을 위해 장기적인 체질 개선이 필요하며, 에너지 부문의 삭감량 증대를 위해 건물에너지합리화(BRP) 사업 확대, 시민참여 확대 등이 필요하다”고 제안했다.

“서울시, 선택과 집중 필요”

녹색연합 이유진 팀장은 서울시 온실가스 기여도가 에너지 부문이 가장 높은 것을 지적하며 심각한 전력 과소비 문제를 지적했다. 이 팀장은 “서울시의 탄소 배출은 건물, 수송을 더한 에너지 부문에서 83.3%에 달한다. 특히 SCOP2 순배출량은 1990년과 비교했을 때 3.4배에 달한다”며 전력과 열사용이 급격히 증가했다고 지적했다.

서울시의 전력 사용량도 꾸준히 증가하고 있다. 2005년 전력 사용량은 4052만3722MWh에서 2010년 4729만5092MWh로 5년 사이 20%나 증가했다. 또한 99%에 달하는 전력을 외부에서 도입하는 서울시로서는 지난 9월 발생한 정전상태가 올 겨울에도 발생할 수 있는 위험에 노출돼 있다.

▲이유진 팀장은 “서울시가 온실가스 감축 목표 실행을 위해 정책 수단을 선택과 집중을 통해 적절하게 활용해야 할 것”이 라고 지적했다.

특히 교통분야의 경우 무작정 전기차를 도입하게 되면 투자 비용 대비 탄소 저감 효과가 매우 적을 수 있다는 지적도 이어졌다. 이 팀장은 “서울시가 2020년까지 모든 대중교통수단을 저탄소 그린카로 전환하겠다고 밝혔는데 비용대비 효과성, 기술 적정성과 성숙도를 고려했을 때 국가적 전력소비 부하 및 원자력발전소 확대를 유발할 수 있다”며 “도시교통본부와 협력해 기업교통수요관리제도, 혼잡통행료 등의 제도를 우선 고려해 볼 필요가 있다”고 제안했다.

▲송상석 사무처장은 ”강력한 교통수요 관리 대책을 통해 대중교통을 시앚거인 교통수단으로 자리매김하도록 해야 할 것“이라고 말했다.

강력한 교통수요 관리 대책 필요

덧붙여 송상석 사무처장은 대중교통 활성화를 위한 서울시의 적극적인 방안 마련을 요구했다. 송 사무처장은 “서울시가 대규모 교통인프라 투자를 통한 교통혼잡 완화 정책을 폈지만, 승용차의 급격한 증가로 인해 교통 인프라 확충 효과가 상쇄됐다”며 “대중교통이 자가용 이상으로 편리하고 저렴한 이동수단이 될 수 있도록 종합적인 방안이 강구돼야 한다”고 강조했다.

서울시의 1일 통행량을 보면 2005년에는 3100만5000대, 2007년 3150만9000대, 2009년에는 3194만8000대로 꾸준히 증가했다. 그 중 승용차 비율은 2005년 26.3%에서 2009년 25.9%로 교통수단 이용 비율에는 크게 차이가 없었다. 송 사무처장은 “대중교통 수송 분담율은 59.5~62.3%로 2004년 버스개편 이후 1~2% 증가에 그쳤다”며 에너지절약 및 대기오염 저감을 위한 강력한 교통수요 관리 대책이 시급하다고 강조했다.

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