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한반도 대운하 기회인가(6)-반대 의견도 중요
먹는 물 이용 어떤 행위도 인정받을 수 없다
운하 유지 관리 매년 2천억 소요 생각 못해


‘한반도 대운하’에 대해 각계의 전문가들은 다양한 의견들을 제시하고 있다.
이로 인해 한반도 대운하 건설에 대한 공방은 더욱 심화되고 있어 ‘대운하’에 대한 구체적인 취지와 그에 대한 경제적, 국가적 이익이 어떤 것인지에 대한 극단적인 찬반양론이 불거져 나오고 있다.

한반도 대운하 건설을 반대하는 측에서는 운하 건설 불가를 주장하며 그에 대한 다양한 주장과 증거를 제시하고 있다.

[#사진4]한반도 대운하가 불가하다면 그 이유는 무엇일까? 한반도 대운하를 반대하는 그들의 입장을 살펴보고 아울러 운하로 인한 생태계 오염 문제와 공학적, 경제적으로 발생할 수 있는 문제점 등을 짚어보고자 한다. <편집자 주>

생태학적 측면 ‘대운하’

하천은 토지, 대기라는 3개의 다른 세계가 접하는 장소로 다양한 생물계와 인간문화권이 조합되는 곳이다.

산지에서 발원된 하천은 바다로 흘러가며 지형, 지질, 기후, 식생대 등 자연환경이 서로 다른 지역을 통과해 담수, 기수, 해수와 전혀 다른 수질로 연결돼 있다.
바다로 이어지는 하천은 유역이 서로 달라 옆으로 연결돼 있지 않기 때문에 내수면역에서 생물의 고립성을 높여 고유성을 높게 하는 결과도 나타나고 있다.

우리나라 대부분의 하천은 유역면적이 작고 유로연장이 짧다. 또한 산지가 많기 때문에 하천의 경사도 급한 곳이 대부분으로 남북을 가로지르는 백두대간이 하천의 수원지대 역할을 한다.

운하로 대두되는 생태계 오염

운하로 인해 발생할 수 있는 생태적 문제점은 먼저 두 개의 대하천이 만나며 생기는 생태적 교란을 들 수 있다. 운하 건설로 두 개의 하천이 합쳐지게 되면 양 하천에 있는 외래종이 일시에 대규모로 침입하는 것과 같은 교란이 발생하게 된다.

두 번째 문제는 하천 미지형의 손상 및 단순화로 인한 생태계 파괴로 우선 무척추동물의 서식지 파괴, 어류의 번식장소도 위협받게 될 것이다.
수질 문제는 자연생태계에 미치는 영향뿐만 아니라 상수원을 비롯한 전반적인 수자원 확보차원에서 인간에게도 매우 중요한 문제임은 분명하다.
[#사진3]
‘대운하’의 공학적 문제

주운을 위해서는 운하 수로 내 일정한 수량이 확보돼야 한다. 우리나라 하천은 국토면적이 좁고 산지가 많아 하천이 급경사를 이루므로 성급한 출수를 일으키게 되고, 태풍이나 국지호우가 발생하면 홍수파가 매우 빠르게 도달해 하천이 범람하게 된다.

우리나라 하천은 일반적으로 하상계수가 크다. 독일 라인강이 1.14에 비해 한강은 1:393, 낙동강은 1:372로 약 27배가 되는 것으로 이는 안정적인 주운용수를 확보하는데 독일보다 어렵다는 것을 의미한다.

수자원 어려움 극복 어떻게?

운하 수로 폭은 50m를 유지해야 하기 때문에 수심과 폭을 유지하기 위해 매년 정기적 유지관리 비용이 소요되는 것이다. 한반도대운하연구회는 수십 년 간 쌓였던 토사를 제거해 운하길을 만들어 홍수나 가뭄을 예방할 수 있다고 주장하지만 하상굴착으로 홍수가 예방될 수는 없다.

강우의 정량적 예측이 어려운 상황에서 만약 사전 방류를 잘못해 수로 수심이 떨어지게 되면 운하 가동이 중단되는 위기를 맞게 될 것이다.

운하 건설 연장에 따른 취수 대책은

운하의 수심을 확보하기 위해 일정 기간 동안 물을 가둬야 하는데 이 경우 흐름의 정체에 따른 수질 악화가 우려된다. 일부에서는 댐 설치에 따른 대량의 수자원 확보가 가능하다고 보지만 이는 오염되지 않을 경우다.

이들의 주장대로라면 50개 건설사에 일거에 투입돼 시공한다고 해도 4년 정도 소요될 예정이지만 공사 전 환경영향평가, 하천 및 댐 관련법과 제도 측면 검토, 공사 과정에서 많은 부정적인 영향 발생에 따른 민원이 야기되므로 공사기간은 더욱 연장될 것이다.

따라서 공사 전 각종 계획 검토와 환경영향평가 기간을 제외한다고 해도 5년 이상의 공사기간이 소요될 것이며 이 기간 동안 취수 불가능으로 대책이 없는 상황이다.

경제적 측면에서 바라본 ‘대운하’

경제적 타당성 분석 절차상 산업파급효과 또는 생산유발효과는 간접편익으로 분류하는 항목들이다.

이런 간적편익의 규모에 대한 경제학적 추정 자체는 필요할 것이나 그 추정치가 갖는 이중계산 가능성, 경제적 편익이 아닌 금전적 효과 가능성 등을 감안해 비용편익 비율 산정에는 포함시키지 않는 것이 원칙이다.

특히 직접편익 항목에 대한 정량적 추정이 가능한 사회간접자본 관련 사업에 대해서는 높다고 할 수 있다. 결국 이들 항목은 경제성 분석이 아닌 정책적 분석에서 다뤄지는 것이 일반적인 것이다.

보통 산업파급효과는 투입산출분석이라는 정형화된 경제모형으로 분석하게 되는데 경부운하사업 역시 전형적인 건설 인프라의 하나로서 모형에서 다뤄지고 있다는 점에 주목할 필요성이 제기된다. 동일모형을 갖고 도로나 철도 건설의 산업파급효과를 분석할 경우에도 그 규모나 특징은 대동소이할 것이라는 사실이다.

운하 건설에 따른 파급 효과

운하 건설계획은 해당 지역 주민들의 땅값 기대심리를 높여 사행성을 부추길 우려가 있다는 사실은 국민 모두가 인지할 부분이다.

운하를 건설한 이후 이를 사용하는 과정에서 생겨나는 일자리는 독일의 사례에서 확인할 수 있다. 마인-도나우 운하의 경우 갑문조작, 시설유지 및 운영 등을 위해 현재 총 380명, 2004년 기준으로 화물운송선에 고용된 인원은 총 7,612명으로 추산돼 경우운하로 인해 확실한 일자리 창출 기대는 크지 않을 것으로 파악된다.

또한 골재가 있는지도 따져봐야 할 부분. 골재량과 관련해 최근 연구 자료를 통한 심층적인 조사가 이뤄지지 않았다는 점에 근거해 막연한 주장만으로는 운하 건설을 뒷받침할 수 없다.

<특별취재팀/ 정대철·김선애·백송이 기자>

INTERVIEW

“먹는 물에 배? 용납 못해!”
생태지평 연구소 박진섭 부소장


16개 수중보 설치, 생태계 악화
유럽도 운하 인한 수질오염 논의


[#사진2]생태지평 연구소의 박진섭 부소장은 반대 입장에 서서 대운하 건설에 대한 문제점을 지적하는 이들 가운데 대표적 인물이라 할 수 있다.

특히 그는 운하 건설로 활용될 서울과 부산을 내륙으로 잇는 뱃길이 주요 식수원이라는 점을 강조하며 이를 변경할 만큼 우리나라가 절박한 상황에 처해있는 것이냐고 반문했다.

그는 “이명박 전 시장의 주장은 단일한 (기획)안이 없는 만큼 주장의 근거가 다르다”고 밝힌 그는 이 전 시장 캠프 전문가인 세종대 이상호 교수가 주장하는 수로의 운송기능에 대해 “이 전 시장 측에서는 시멘트나 벌크, 유연탄 등을 운하로 이동할 수 있다고 주장하고 있지만 이 같은 원료들이 나오는 강원과 운하와의 경로는 판이하게 다르다.

시멘트의 경우 대부분 동해에서 추출되는데 운하를 이용하는 것보다 해로를 이용해 부산으로 보내는 것이 논리에 맞다”고 주장했다.

또한 그는 “생태계 단절로 인해 수질이 악화되고 있다는 우려의 목소리가 높아 수중보를 철거하고 있는 추세인데 대운하로 인해 16개의 수중보가 설치된다고 하니 오히려 생태계를 악화시킨다는 것은 두말 할 필요가 없다”고 못 박았다.

목적의 불분명성을 내세운 그는 유럽과의 비교 자체가 불가능하다고 얘기하며 지지 측의 의견에 대해 비판하고 나섰다.

유럽을 예로 설명한 그는 “간척 사업으로 운하가 이용되고 있는 네덜란드나 벨기에 역시 산이 없기 때문에 물을 밀어내는 차원에서 운하를 이용했다.

이것은 물이 많기 때문에 가능했던 것으로 1년 내내 수위가 동일하게 유지돼야 하지만 이것은 토사로 인해 어렵다. 더군다나 북해 인근으로 수출입 즉, 물동량이 높아 가능했던 것이다”라고 얘기하며 최근 유럽 역시 수질 오염으로 운하에 대한 문제 제기가 이뤄지고 있다는 점을 강조했다.

그는 결빙 문제 역시 “충주댐은 영하 20°C 까지 내려가는데 터널의 경우 더 내려간다는 것은 물을 보듯 뻔한 것이다.

운하는 외길로써 결빙 시 절대 이용이 불가능하다”고 따지며 독일의 운하 전문가들도 결빙에 대한 주의를 강조했다는 점을 내세워 사고에 대한 상황 예측도 전혀 안된 상황이라는 점을 염두 해 둬야 한다고 인식시켰다.

“팔당댐 부근 다리조차도 식수원을 염려해 통행 통제를 하고 있는 마당에 가장 안전하게 보호돼야 할 물을 위험에 방치하는 것은 말도 안된다.

오히려 물에 대한 재활용, 재생 측면에 대한 연구와 빗물 활용 방안을 마련하는 것이 바람직하다고 본다”고 밝힌 그는 “정치적인 행위로 인해 경제성이 전혀 없는 계획을 실행하는 것은 옳지 않다. 건설에 대한 목소리가 높지만 정작 물류 전문가들은 어떤 입장도 밝히지 않고 있다”고 전했다.

그는 좀 더 일찍 이 문제에 대한 논의가 없었던 점을 아쉬워하며 “먹는 물을 이용하는 어떤 행위도 인정받을 수 없다”고 전하며 “사전 예방 원칙에 근거해 충분한 정리가 필요한 시점이 바로 지금이라고 생각한다”고 표했다.

<백송이 기자·사진=최재승 기자>

INTERVIEW

경제적 타당성 ‘제로’
홍종호 한양대 경제금융대학 교수


설득력 없는 공허한 주장
“투자 대비 경제성 없어”


[#사진1]지금까지 경부운하 건설로 인한 문제는 주로 환경파괴와 식수원 오염에 대한 지적이 주를 이뤘다. 그러나 환경 못지않게 중요한 문제로 거론되는 것은 경부운하 건설이 우리 경제에 도움이 되느냐 하는 국민경제적 타당성이다.

홍종호 한양대 경제금융대학 교수는 대운하가 거론된 시점부터 지금까지 줄곧 “경부운하의 경제적 타당성은 없다”고 말한다.

◆B/C비율 2.3? 경제학 원칙도 무시= 경제적 타당성을 논하려면 먼저 비용편익분석(B/C)을 따져야 한다. B/C비율이란 비용편익분석을 통해 특정 사업의 편익과 비용을 추산해서 사업의 경제적 타당성을 판단하는 기준이다. B/C비율이 1이상이면 경제성이 있고 그 이하면 경제성이 없다고 판단한다. 홍 교수는 경부운하 건설에 대해 8개 시나리오를 조사한 결과, B/C비율을 0.28~0.05라고 결론지었다. 즉 경제성이 전혀 없다는 것이다. 이 전 시장 캠프에서 내놓은 B/C비율 2.3에 대해 홍 교수는 “B/C비율 산정 시 산업파급효과를 계산에 포함시키지 않는 것이 학계 정설”이라고 말했다.

◆건설비에 유지관리비용은 빼고, 간접편익은 넣고= 이 전 시장 캠프는 경부운하의 유지관리비용은 포함시키지 않았다. 홍 교수는 유지관리비용을 “최소 매년 2천억 이상으로 잡으면 1~2조 가량 비용이 든다”고 설명했다.
산업파급효과는 대운하 건설로 관련 산업이 팽창해 부가가치 발생과 고용창출 등 경제적 효과를 거둘 수 있다는 것이나 이 캠프측은 산업파급효과를 B/C비율에 포함시켰다는 것이 홍 교수의 주장이다. 홍 교수에 따르면 11조7천억을 포함시켰는데 이는 전체 편익의 1/3이며 이를 빼면 B/C비율은 1대로 낮아진다.

◆운하 이용 화물 적어= 경부운하의 물동량 예측은 경제적 타당성을 이해하는 핵심 키워드라 할 수 있다. 이 캠프측은 경부 도로 컨테이너 물동량의 80%가 운하로 넘어올 것이라고 주장한다. 그러나 홍 교수는 “도로가 제일 빠르고 정확하다”고 말한다. 홍 교수는 또 “부산으로 입항하는 전체 물동량의 전부가 경인으로 오는 것이 아니다.

그중의 반 이상은 부산, 울산, 구미, 대구 등 영남권에서 해소가 되고, 25%만이 경인지역으로 온다”며 전체 물동량의 1/4에서 운하 물동량을 계산해야 한다는 주장이다.

◆골재 팔아 재원마련?= 이명박 캠프에서 설정한 14조원은 순수 공사비라 할 수 있다. 골재를 팔아서 건설비의 절반을 충당하겠다는 이 캠프측의 발상에 홍 교수는 전면 반박했다.

골재는 골재부존량, 개발가능골재량, 채취가능골재량으로 나뉜다. 일정 품질이상 골재인 채취가능골재량만 거래가능하나 이 캠프측은 개발가능골재량을 쓴 것이다. 게다가 이 캠프 측에서 주장하듯 40㎞만 운하 건설 사업을 한다고 하면 결국 골재로 벌어들이는 수익은 더 적은 것이다.

그는 이어 “경제성 분석을 할 때에는 원래 판매수익을 다 잡으면 안 되고, 골재를 팔기위한 생산비, 운송비 등 생산원가를 빼고 계산해야 한다”며 “아무리 많아도 골재편익은 1조5천 억 원”이라고 딱 잘라 말한다.

<김선애 기자 ·사진= 김주선 기자>

특별취재팀  jungstory@hkbs.co.kr

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