선박사고로 기름유출 및 불법 배출 늘어 물류업계도 경제성에 대해 회의적 반응
최근 러시아와 덴마크 등 북극해 연안국들과의 북극 개발 사업에 대한 협력강화가 추진되면서 북극개발과 항로 개척에 대한 관심이 집중되고 있다.
북극개발에 대한 경제적 효과와 더불어 우리나라의 개발참여 필요성이 강조되고 있으나 북극항로 개척에 대한 효과와 실익에 대해서는 다시 한 번 생각해 볼 필요가 있다.
우선 미국 북극 연구위원회(US Arctic Research Commission) 자료에 따르면 1995~2004년 사이 북극해에서 충돌 및 좌초 등 총 293건에 달하는 사고가 발생했으며 이중 침몰사고도 43건이나 보고됐다.
국제해사기구(IMO)의 올해 1월자 북극해 선박운항 발전방안 보고서에서도 북극 이사회(Arctic Council)의 발표를 근거로 북극해의 가장 주요한 위해 요소는 선박의 해상사고에 의한 기름유출 및 불법 배출이라고 경고한 바 있다.
이처럼 국제기구들은 북극해 환경변화와 이에 따른 통과 선박의 증가가 예상되자 선박의 북극해 통과가 가져올 환경오염에 대한 심각성을 경고하고 있는 것이다. 또한 이러한 위험 요소로부터 북극생태계와 환경을 보전하기 위해 국제적인 협력을 요청하고 있다.
아무리 불법기름 배출에 대해 감시체계를 갖춰도 환경오염을 완벽히 차단할 수 있다고 단정할 수 없다. 그러나 단지 선박의 기름유출과 환경파괴의 가능성 때문에 북극항로 개척에 대해 재고해야 하는 것은 아니다.
북극항로는 환경적인 도전에 직면하고 있는 상황이면서 아직 경제적 미성숙 단계이기 때문이다. 국내 물류업계는 이미 북극해 시험운항을 전후로 경제성에 대해 회의적 반응이고 세계적인 선박회사인 머스크라인(Maersk Line)의 최고경영자 역시 앞으로 20년간은 북극항로의 경제성이 없을 것이라고 전망한 바 있다.
해양수산부 손재학 차관이 북극항로 개척 선사에 인센티브를 주겠다고 밝힌 것 역시 선사들의 소극적인 참여를 개선할 방안으로 인센티브를 제안한 것이다.
수십 년 후 본격적인 해빙으로 인해 완전한 북극항로 이용이 사계절 내내 가능해 질 것이 예상되고 있으나 마지막 남은 청정해역인 북극해를 통한 우리나라의 주도적인 역할과 실익을 위해서는 보물섬을 발견한 듯 무차별한 개발에 앞장서기 보다는 북극해 개발의 국제적 구심점이 돼야 한다.
북극항로는 개척했다고 해서 독점할 수 없는 것인 만큼 종합적인 마스터플랜을 통해 전략적인 북극개발이 추진해야 한다.
이제 한국은 선진-신흥국을 잇는 중견국으로서의 역할이 강조되고 있고 미래 한국의 위상강화와 이를 통한 국익확대를 모색해야 하는 시대적 상황에 있다. 최근 정부도 ‘한국이 국제질서를 받아들이던 소극적 위치에서 벗어나 새로운 질서를 창출하는 레짐 설계자, 조정자 내지는 가교역할을 해야 한다’고 밝혔듯이 이제 우리나라는 북극이사회 정식 옵서버임과 동시에 녹색기후기금 사무국으로서 역할을 국제사회에 보여줘야 한다.
다각적인 환경적 고려와 영향에 대해 충분한 국제적인 연구와 논의를 유도하고 북극개발절차와 환경규범 등을 제안하여 국가위상을 높이는 동시에 북극 연안국들과의 상호협력 체계를 구축할 때 보다 폭넓은 차원의 국익을 도모할 수 있을 것이다.
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