[환경일보] 이연주 기자 = 정부의 ‘전기 자동차 민간 보급 확대’ 사업이 활기를 띠고 있다. 전국 10개 전기차 선도 도시를 선정해 소비자가 전기차를 구매할 경우 최소 1800만원에서 최대 2400만원을 지원하기 때문이다.

이와 함께 700만원 상당의 충전기와 설치비용 일체를 정부가 지원한다. 이는 전기차 운영에 필요한 금액의 절반 이상을 무상으로 지원받는 셈이다.

더군다나 ‘친환경차’로 불리는 전기차는 탄소배출이 없고 저소음·저연료비(전기요금)로 신동력 수단으로도 급부상 중이다.

하지만 전기 에너지 대부분을 화석연료로 공급하는 현 상황에서 전기차가 정말 친환경적일지는 다시 생각해봐야 할 문제다. 2013년 기준, 국내의 전기 생산수단의 70%는 화석연료가, 26.6%는 원자력이 생산한다.

지난 1월 확정된 제2차 에너지 기본계획에서 산업통상자원부는 2030년까지 신재생에너지 비율을 전체 전력 생산의 11%까지 늘릴 계획이라고 밝혔으나 실행될지는 미지수다.

대표적인 예로 2012년부터 시행된 에너지의무할당제(RPS)의 실패를 들 수 있다. 이 할당제는 일정 비율의 전력을 신재생에너지로 충당하는 것을 의무화한 제도다. 이 의무를 불이행할 경우 과징금이 부과된다. 

그러나 단가·효율이 뒤처지는 신재생에너지가 시장에서 고효율을 자랑하는 다른 에너지와의 경쟁에서 밀리면서 지난해 대다수 발전사업자는 태양광 RPS 관련 의무량을 채웠지만 비태양광사업 부문에서는 고전을 면치 못했다. 6개 발전공기업의 RPS 이행성적을 보면 한국수력원자력을 제외한 5개사가 비태양광 의무량 달성에 실패했다. 이에 따라 발전사들이 내야 할 과징금만 총 260억원에 달했다.

전기차가 진정한 친환경 차로 거듭나기 위해선 전체 전력 중 신재생 에너지 비중을 높이는 것이 필수적이다. 따라서 2011년 중단된 발전차액지원제도(FIT)와 현재 시행 중인 에너지의무할당제(RPS)의 장단점을 다시 한 번 짚어볼 필요가 있어 보인다.

yeon@hkbs.co.kr