[환경일보] 한국소비자단체협의회(회장 주경순) 물가감시센터가 12일 더케이호텔 서울 거문고 C홀에서 ‘버스 준공영제 발전 방향 모색’을 주제로 토론회를 개최했다.

2004년 서울시를 선두로 버스 준공영제가 도입되어 현재 대부분의 지자체에서 버스 준공영제를 실시하고 있으며 시행을 예정하고 있는 지자체도 있다.

지자체가 버스업체의 운송 수입을 관리하면서 적자가 발생하면 업체에 재정지원을 해주는 준공영제를 확대해야 한다는 찬·반 논의는 계속되고 있는데, 지자체· 버스업체·전문가· 교통단체·소비자단체가 버스 준공영제의 발전 방향에 대한 방안을 모색하는 자리가 마련됐다.

한국소비자단체협의회 임은경 사무총장의 사회로 김미애 회계사(한국소비자단체협의회 물가감시센터)와 이영수 연구위원(사회공공연구원)의 발제가 진행됐다.

아울러 강정화 물가위원장(한국소비자단체협의회)이 좌장을 맡아 도군섭 사업기획실장(버스운송사업조합), 이형규 팀장(서울시 버스정책과), 이제형 기자(내일신문 편집국 차장), 한영준 부연구위원(서울연구원), 민만기 공동대표(녹색교통)의 토론으로 진행됐다.

운송원가 불합리하게 책정 ‘의심’

‘서울시 시내버스 표준원가 분석’을 발표한 김미애 회계사는 준공영제를 실시하고 있는 서울시 시내버스 업체 중 차량보유대수기준 상위 10개 업체 재무현황을 분석한 결과를 설명했다.

상위 4개 업체의 5년간의 평균 매출 총이익율은 9.2~11.2%, 평균 영업이익율은 2.3~5.1%이며, 상위 10개 업체의 5년간의 총 배당금은 1123억5000만원으로 나타났다.

사기업이라면 회사가 달성한 이익에 대해 배당하는 것이 회사정책의 일환으로 볼 수 있지만, 준공영제 하에서의 과도한 배당은 운송원가가 불합리하게 책정된 것이라는 의구심을 들게 한다고 설명했다.

그는 “서울시의 협약서 및 표준원가 정산지침은 준공영제를 시행하는 타 지역의 참고자료로 활용되는 등 그 영향력이 크므로 서울시는 버스업체가 책임과 의무를 이행할 수 있도록 철저하게 관리해야 한다”고 지적했다.

‘버스 준공영제 운영현황과 공공성 강화방향’을 발표한 이영수 연구위원(사회공공연구원)은 버스 면허는 기간의 정함이 없는 일반면허(여객자동차운수사업법 제4조, 이하 ‘법’)로서 특허권으로 인식된다.

이에 따라 ▷버스업체가 노선을 독점하는 문제 ▷법상 면허 취소 조항이 있음에도 사실상 작동하지 않는 문제 ▷시내버스운송사업조합 산하에서 운영되는 수익금공동관리위원회의 투명성·공공성 취약 ▷표준운송원가의 표준정산 항목의 전용문제 등을 버스준공영제의 문제점으로 뽑았다.

이에 대한 개선방안으로 “협약을 강화해 공적개입을 확대하고, 법률에 의거한 명확한 관리감독, 특히 버스운영조례의 도입이 필요하다”고 주장했다.

힘들다더니 수백억 주주에게 배당

이어 토론자로 나선 버스운송조합의 도군섭 사업기획실장은 “버스업체가 버스 준공영제 시행 이후 서울시로부터 보조금 명목으로 받는 금액이 연간 2500억원”이라며 “지원금이 필요한 이유로 버스사업자가 관리하기 불가능한 인건비, 연료비, 차량유지비 문제가 있으며, 버스요금이 4년 넘게 인상되지 못하고 있고, 버스요금 환승혜택 등”이라고 밝혔다.

또한 “표준운송원가는 매년 서울시가 검증하고 있으며, 감사원 지적사항은 의무사항이 아니라 권고사항이라는 점, 버스 준공영제로 인해 버스업체가 재정지원금을 부당하게 받고 있는 것이 아니다”라고 주장했다.

서울시 버스정책과 이형규 팀장은 서울시의 개선안으로 버스업체간 경쟁 확대, 성과이윤 지급방식의 개선, 적정이윤 산정 방식의 개선, 재정지원 분야의 개선, 미세먼지 필터기능을 수행하는 정류소 모델의 계획을 설명했다.

내일신문 이제형 기자는 재정지원금액은 런던, 뉴욕의 재정지원금액과 비슷하나 경영형태에 문제가 있다고 주장했다.

지난해 서울시 시내버스업체 중 33개 회사가 총 280억원을 주주에게 배당했는데 이는 서민감성과 부합하지 않는다는 점, 사모펀드가 버스회사에 투자하고 있다는 것은 그만큼 수익성이 높음을 보여주는 것이라는 점, 추후 적자노선이 버스업체의 무기가 될 수 있다는 점 등을 문제점으로 지적했다.

서울연구원의 한영준 부연구위원은 항목별 표준운송원가제가 아닌 포괄적 개념의 표준운송원가제를 도입하는 방안, 현재의 제도로서는 유연한 대중교통수단으로서의 버스의 장점을 살리지 못하고 있는데, 새롭게 등장하는 운송수단인 스마트모빌리티와 연계해 다양한 기능을 수행하는 방안 등을 주장했다.

아울러 그는 “현재의 버스준공영제를 대하는 소비자의 부정적 인식을 벗어나기 위해 마이너스에서 새롭게 시작한다는 자세를 가져야 한다”고 덧붙였다.

성과이윤방식 확대해야

녹색교통의 민만기 공동대표는 “환승할인제도는 단지 이용자에게 요금할인의 측면 뿐 아니라 이로 인한 버스 이용 증대 효과를 보아야 하기 때문에 버스회사의 적자 요인으로만 평가해서는 안 된다”고 지적했다.

그는 “경쟁을 촉발하는 의미에서 성과이윤방식을 늘리는 문제, 서비스를 만족시키지 못하는 업체에 대해서는 노선배정을 하지 않아야 한다”고 개선방향을 제시했다.

버스준공영제는 시민들의 대중교통 편의성을 한단계 성장시켰다는 점에서 긍정적인 면이 있으나 표준원가 산정의 적정성 여부, 일부 버스 경영진에 대한 높은 수준의 대가 지급 문제, 관리감독 권한의 미약함 등 소비자들의 부정적인 시각도 존재한다.

각 지자체들이 서울시의 준공영제를 롤모델로 삼아 시민들의 대중교통편의를 제고하기 위해 노력을 하고 있는 현 상황에서 서울시의 표준원가 및 협약서의 재검토와 합리적인 수정 및 보완이 필요하다.

소비자단체 관계자는 “버스 준공영제가 허울뿐인 준공영사업이 아닌, 공공성과 투명성을 갖춘 준공영사업으로 거듭나서 시민들에게 혜택이 정당하게 돌아가도록 적극적으로 감시활동을 전개해 나갈 것”이라고 밝혔다.