[환경일보] 그린뉴딜의 가장 큰 핵심축은 두 가지, 기존의 온실가스 배출을 줄이는 것과 에너지원을 재생에너지로 바꾸는 것이다. 지금과 같은 속도로 온실가스를 계속 배출한다면 지구의 미래를 장담할 수 없다는 절박함에서 나온 파리협정은 두 가지 모두가 필요하다고 보고 있다.

그렇다면 어디에서 온실가스를 줄여야 할까? 어떻게 하면 효율적으로 줄일 수 있을까? 우리나라를 비롯한 대부분의 국가들은 화석연료를 통한 전기 생산을 점차 줄이고 재생에너지로 확대하는 것을 중요한 정책으로 삼고 있다.

아울러 기존의 화석연료를 동력원으로 삼는 수송원을 전기나 수소 등 온실가스 배출이 없는 교통수단으로 바꿔나가고 있다. 선진국들은 순차적으로 가솔린이나 디젤을 사용하는 차량의 생산을 중단하고 친환경차량만을 생산하도록 정책을 수립하고 있다.

우리나라 역시 친환경차 구입에 보조금을 지급하고 있다. 특히 올해부터는 예전처럼 일률적으로 지급하는 것이 아니라 가격에 따라 차등 지급하고 있다.

그러나 전기차 보조금 지급은 온실가스 감축 수단 가운데 가장 효율이 낮은, 투입되는 비용에 비해 감축되는 온실가스의 양이 적은 정책으로 꼽힌다.

그럼에도 정부가 보조금을 계속 늘리는 것은 코로나19로 인한 경기 위축을 고려해, 온실가스 감축과 경제 활성화라는 두 마리 토끼를 잡기 위한 조치로 보인다.

그러나 친환경차 보조금 정책은 잘못하면 고소득자가 비싼 전기차를 구입하는 데에 소득이 낮은 사람들의 세금이 함께 투입될 수 있는 역진성이 발생할 수 있다.

단순히 연료 전환에만 초점을 맞춘다면 전기차를 구입할 여력이 없는 저소득자들은 전혀 혜택을 받지 못하고 거꾸로 고소득자의 차량 구입만 도와주는 셈이 된다.

게다가 과거 LPG 차량 보급 사례를 보듯 충전소 확대는 전기차 확대의 가장 큰 걸림돌 가운데 하나다.

현재 전기차가 한번 충전에 400㎞ 이상을 운행할 수 있다고 해도 전기차 특성상 장거리를 운행하기에는 불안하다. 게다가 급속충전소의 수급 역시 원활하지 않으며 수소충전소는 희귀한 수준이다.

아울러 전기차 보조금이 승용차에 집중되는 것도 문제다. 택시나 화물차처럼 직업상 운행이 많을 수밖에 없는 차량이나 건설기계와 같이 많이 사용되면서 동시에 막대한 양의 온실가스를 내뿜는 차량부터 교체가 필요하지만, 낮은 비용으로 실적을 올리기 좋은 일반 승용차에만 지원이 집중되고 있다.

교통분야의 온실가스 감축은 연료와 전환보다 대중교통망 확충이 더 중요하다. 물론, 우리나라 대도시 대중교통망은 훌륭한 수준이지만 광역망광의 연계가 부족하다는 지적이다.

특히 자전거도로의 경우 ‘고수부지를 달리는 자전거길’, 즉 운동 삼아 타는 자전거이지, 대중교통을 대체할 수 있도록 인프라가 마련돼 있지 않다.

이에 비해 EU는 차도와 인도 사이에 자전거도로를 설치해 가까운 길은 승용차나 버스 대신 자전거를 이용할 수 있도록 돕고 있다. 반면 우리나라 대도시의 자전거길 대부분은 강변 고수부지가 아니면 기존 인도를 반으로 쪼개 놓은 것에 불과하다.

그린뉴딜 정책이 공무원 조직 특유의 성과 채우기에 급급한 정책이 되지 않으려면 수요자 중심의 지역 맞춤형 정책 수립이 필요하다.