바이오디젤 사업은 2006년 6월까지 시범 보급사업을 진행한 후 지난해 7월부터 수송용 에너지로 상용화를 개시했다.
BD5는 모든 정유사와 주유소를 통해 일반 경유차량에 보급 중이며, BD20은 자기책임 하에 관리 가능한 일부 사업장의 버스, 트럭 등에 제한적으로 보급 중이다.
또 BD5를 통한 바이오디젤 보급은 당초 자발적 협약 목표치를 상회하는 수준으로 활발하게 보급 중이며, BD20은 일부 업체가 레미콘업체 및 서울시 강동구 등 지자체를 대상으로 보급량을 증가하는 추세다.
하지만 노영민 의원은 "BD20은 면세혜택을 받은 경유 100%보다 저렴할 수 있음에도 BD20의 보급실적은 BD5의 1/1500에도 못 미친다"고 밝혔다. 이와 함께 올해 상반기 BD5 보급이 5800㎘인 것에 반해 BD20은 47㎘에 불과했다고 전했다.
BD20을 사용할 수 있는 대상은 버스, 트럭, 건설기계로 제한돼 있고, 이들 업체들도 공장이나 사업장에 저장 및 주유시설을 갖추고 있어야 사용이 가능하다. 그리고 사업장 내 주유소를 갖춘 업체는 극소수에 불과하며, BD20을 사용하려면 주유소를 건립해야 하는 상황이다.
노 의원은 "버스·트럭·건설업체가 BD20을 사용하기 위해 자체적으로 주유소를 건립하고 정비팀을 가동하게 될 경우 인근 주유소나 정비업체의 일거리를 빼앗는 부담을 초래하게 되고 이는 주유소와 정비업체보다는 정유사에 이로운 정책"이라 꼬집었다.
덧붙여 건설 중장비의 이동주유를 경유에는 허용하고 BD20은 불허하는 형평성에 반한 규제정책은 실질적으로 BD20에 대한 유통수단을 막아놓고 있는 실정이라 피력했다.
더 나아가 바이오디젤업체의 독자시장인 BD20 시장은 차단하고, BD5는 정유사를 통해서만 유통되도록 한 것은 정유사의 바이오디젤 산업에 대한 장악을 허용해 대기업인 정유사와 중소기업인 바이오디젤업체의 양극화를 확대하는 정책이라며 산자부를 질타했다.
정유사 중심의 유통체계 구축에 따른 문제점으로 지적되는 사항은 크게 3가지다. 바이오디젤업체간의 출혈경쟁이 발생하고, 바이오디젤의 면세 혜택이 정유사에 귀속되는 상황이 초래되며, 바이오디젤의 국가 규격이 아닌 정유사별로 자의적인 스펙을 바이오디젤업체에 강요해 추가시설 투자와 원재료 낭비 및 생산율 하락을 초래하여 국가적인 낭비를 발생시킨다는 것이다.
한편 노영민 의원은 지난 9월 7일 발표된 '바이오디젤 중장기 보급계획'은 경유에 혼합하는 바이오디젤의 비율을 확대하고 정부의 바이오디젤 정책의 불확실성을 제거한 점은 높이 평가하면서도 "정유사의 통제력이 있는 BD5 시장에만 집중된 것은 바이오디젤산업을 정유사 통제권 안에 두려는 의도로 해석될 수 있다"고 밝히고, BD20에 대한 규제는 전혀 개선되지 않았음을 질책하기도 했다.
박순주
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