대중·녹색교통 이용, 기반 투자, 혼잡료 징수 등

기후변화협약 이행을 위한 수도권의 방안이 나왔다.
경기개발연구원(이하 경기개발원)은 10일 교통부분에서의 온실가스 감축을 위한 연구결과를 통해 수도권의 교통량 감축 등 5가지 방안을 제시했다.

우리나라는 1993년 개발도상국의 지위로 기후변화협약에 가입하고 2002년 교토의정서를 비준한 바 있으나 온실가스 감축의무 부담을 지고 있지는 않았다.

경기개발원은 “2012년 이후 새로운 의정서 체제가 논의될 경우 세계에서 9번째로 이산화탄소 배출량이 많은 우리나라에 대한 온실가스 의무 감축요구가 높아질 것으로 예상되므로 (이번 연구를 통해) 교통부분에서의 온실가스 감축을 위한 정책을 제시했다”고 밝혔다.

광역철도 중심체계 구축
교통정책을 통한 기후변화이행 방안은 크게 5가지가 제시됐다. 첫 번째는 수도권의 교통량 감축방안으로 교통량 감축을 위해 이용되는 여러 방안 중 대중교통수단이나 녹색교통수단의 이용을 활성화시키는 방안에 대해 제시했다. 이를 위해선 개인교통수단 이용을 무조건 통제하거나 대중교통수단에 대한 개선 없이 개인교통수단의 이용편의를 낮춰 대중교통수단을 강제적으로 이용토록 하는 것은 장기적으로 효과적인 정책이 될 수 없으므로 대중교통수단 자체의 편의를 획기적으로 제고해 자발적으로 대중교통수단으로의 수요전환이 이뤄지는 것이 가장 중요하다고 전했다.

이와 함께 수도권 주요 광역교통축에 대해 광역철도 중심의 대중교통체계를 구축, 통행속도를 비롯한 이용편의가 승용차에 비해 우월하도록 정비돼야 한다고 제안했다. 철도는 친환경적 교통수단으로써 CO, HC, NOx 등으로 인한 대기오염 발생비용이 도로의 2.5% 수준에 불과하며 에너지 효율성 제고측면에서도 도로와 비교해 매우 효율적인 수단이다.

기반시설 체질개선 필요
두 번째로 사회 기반시설에 대한 투자구조를 개선할 것을 제시했다. 첫 번째로 제시한 바와 같이 철도를 근간으로 하는 대중교통체계 구축이 친환경적 교통체계라고 할 수 있겠으나 중앙정부의 기반시설에 대한 투자는 도로 중심으로 이뤄지고 있어 이에 대한 변화가 필요하다는 것.

중앙정부의 2006년 전체 SOC 세출예산은 15조8887억원으로 정부재정규모 144조8076억원의 11%를 차지하고 있으며, 도로부문 예산은 전체 SOC 예산의 50% 가량을 차지하고 있다.

더불어 기후문제가 세계적인 이슈로 논의되고 있고 우리나라도 기후변화협약 대상국으로써 교통부분의 체질적 개선이 요구되고 있는 환경을 고려할 때 교통부분에 투자되는 예산구조가 우선적으로 친환경적인 철도 중심의 교통체계가 구축될 수 있는 방향으로 개선돼야 할 것이라 밝혔다.

저공해차량 보급 확대
세 번째로 저공해 차량 보급의 확대를 기후변화협약 이행을 위한 교통정책으로 제시했다. 주요 광역교통축에 대해서는 철도 중심의 대중교통체계 구축이 효율적이지만 수도권의 공간적 광역성으로 인해 모든 지역에 철도 중심의 대중교통서비스를 제공하는 것은 불합리하므로 광역교통축 이외 지역에는 고속화도로 중심의 개인통행수단 이용이 용이한 교통시스템을 제공하는 것이 타당하다.

따라서 개인교통수단의 이용 억제를 통한 이산화탄소배출 감축보다는 저공해차량 보급 확대를 통해 통행량 증가와 상관없이 대기질 개선이 이뤄질 수 있는 방안이 바람직하다고 전했다.

간선축 구축 검토 제안
네 번째로 녹색교통이용 활성화를 제시했다. 선진국의 경우 인구가 고밀화된 도시지역일수록 녹색교통의 이용활성화를 위한 기본시설과 프로그램 지원을 적극적으로 하고 있지만 우리나라는 소극적 교통수단으로 인식돼 온 경향이 크다.

하지만 앞으로 도시지역에서의 녹색교통은 단순한 레저와 스포츠기능을 넘어 하나의 도시교통수단으로써 안전하고 편리하게 이용될 수 있도록 각종 이용시설과 편의시설의 구축이 필요하다. 이를 위해 현재와 같이 보도를 양분해 사용하는 자전거도로보다는 도시 주요지점을 연계하는 그린웨이 차원의 녹색교통 이용을 위한 간선축 구축 방안을 적극적으로 검토할 필요성이 있음을 제안했다.

서울 간선도로축 대상 징수
마지막으로 혼잡통행료 징수를 기후변화협약 이행을 위한 탄소 감축방안으로 제시했다. 혼잡통행료 징수는 사회학적 관점에서 가진자에게 유리한 제도라는 지적도 제기돼 왔지만 도심혼잡을 경험하고 있는 선진국의 여러 도시에서 혼잡통행료 제도를 시행하고 있거나 긍정적으로 검토하고 있는 이유는 통행비용 증가에 따라 도로이용자가 자신들의 통행을 보다 합리적이며 효율적으로 결정하기 때문에 도시의 통행수요 적정화 효과가 인정되고 있기 때문이다.

이와 관련해 수도권에 전면적으로 혼잡통행료 제도를 시행하기 위해서는 서울로 진입하는 주요 간선도로축을 대상으로 해야 하며, 그 중에서도 전철 서비스가 대폭 개선된 광역교통축을 대상으로 하는 것이 바람직하다고 제안했다.