[국회=환경일보] 김인성 기자 = 수송부문이 대한민국 온실가스 배출량의 약 14%를 차지하며, 발전과 산업부문 다음으로 많은 온실가스를 배출하고 있다.

현재 수송부문에서 매년 약 9810만톤(2018년 기준)의 탄소가 발생된다. 대부분은 도로교통 중 자동차에서 발생한다. 우리나라는 수송 부문 2030년 감축 목표는 2018년 대비 37.8%로, 탄소중립을 실현하려면 수송 부문에서도 반드시 답을 찾아야 하는 실정이다.

여기에 ‘자전거’가 큰 역할을 할 수 있다는 목소리가 높다. 자전거는 단거리 통행에서 개인 자동차를 대체할 수 있는 강력한 이동수단이기 때문이다. 이에 따라 10분 생활권에서 이동의 10%는 자전거를 이용하는 도시를 조성하자는 ‘자전거 친화도시 1010’이 주목을 받고 있다.

‘자전거친화도시 1010’에서 자전거수단분담률 10%의 제안은, 자전거를 통해 탄소중립 도시로 나아가자는 의미다. 자전거 수단부담률이란 승용차, 보행, 대중교통(버스, 지하철), 자전거 등으로 통행하는 일일 총통행량 중 자전거 통행량의 비율을 말한다.

전기차는 배터리 생산부터 일정량의 탄소를 필요로 하는 데다, 아직까지는 많은 전기 생산을 화석연료를 사용해 완벽한 친환경이라고 하기 어려운 측면이 있다.

이럴 때 필요한 것이 비동력 교통수단이고, 비동력 교통수단의 대표가 자전거다. 그러나 우리나라 도시의 자전거 수단분담률은 1.5%가 되지 않는다. 네덜란드의 27%, 덴마크의 23%에 미비한 숫자다.

자전거 수단분담률 10% 시, 연 1560만톤 감축

우리나라 자전거 수단분담률이 10%가 되면 연간 1560만톤의 이산화탄소를 감축할 수 있다. 또 자동차 운행 감소 유류비 절약효과 연간 1조9000억원, 도심차량 약 40만대분의 주차난이 해결 가능하다.

아울러 수단분담률이 1% 높아지면 에너지 절감과 환경편익이 연간 5000억원 이상, 교통혼잡 해소와 국민건강, 삶의 질 향상 등 포함 실제 편익은 1조원을 초과할 것으로 추정된다.

또 광역지자체가 최소 2% 달성 시 환경‧기후변화 및 에너지 절감 편익이 전국적으로 1조5000억원 이상이며, 광역시는 2%, 도는 5% 수준까지 높이면 총 3조원을 넘어설 전망이다.

‘자전거 친화도시 1010’은 자전거의 다양한 목적과 장점을 활용하자는 취지다. 자전거인구는 1300만명(2017년 기준)이며 매일 자전거를 타는 인구도 330만명으로 10명 중 1명꼴이다.

이처럼 시민사회 중심으로 수송부문 탄소중립에 친환경 교통수단으로 자전거 정책을 적극 활용해 운동, 레저, 교통, 환경과 보건 등의 광범위한 문제 해소하기 위한 방안으로 떠오르고 있다.

동시에 ‘N분 도시’에 대한 관심도 높아지고 있다. N분 도시란 N분 내에 일상생활에 필요한 시설과 서비스가 가능한 도시로 단일 생활권을 의미한다. 우리의 도시 밀도로 볼 때, 15분보다 짧은 시간 안에 생활권을 구성하는 것이 가능하며, 탄소중립을 위해 보다 짧은 거리를 목표로 하는 것이 바람직하다는 게 전문가들의 다수 의견이다.

“자전거, 필수적 무탄소 친환경 교통수단”

20일 국회에서 이용빈 의원, (재)숲과나눔 자전거시민포럼 공동주최로 열린 ‘탄소중립을 위한 ‘자전거 친화도시 1010’ 국회 세미나에서 이용빈 의원은 “자전거는 탄소중립사회를 이끄는 데 없어서는 안 될 비동력 무탄소 친환경 교통수단”이라고 언급했다.

이 의원은 자전거 이용 인구가 갈수록 증가하는 상황에서 대중적으로 파급력이 큰 교통수단이라고 강조하며, 현재 자전거 활성화를 위해 다양한 정책과 제도가 존재한다.

하지만 여전히 미비한 부분이 많아 실질적인 대안 도출이 필요한 시점이라고 지적했다.

녹색정의당 배진교 원내대표 역시 “대한민국은 몇 차례 자전거 유행이 있었지만, 언덕이 많은 지형과 자동차 위주의 사고방식 등, 한계를 극복하지 못하고 있는 것이 현실”이라는 점을 명시하며 이제 유행의 수준을 넘어, 사회적 합의를 추동하자는 명확한 목표를 가진 정책적 접근이 필요하다고 궤를 같이했다.

네덜란드, 덴마크 등 선진국, ‘자전거 정책’ 앞서

선진국에서는 일찍부터 자전거 정책에 힘쓰고 있다. 자전거 선진국의 대표는 네덜란드다.

1970년대 초 1차 오일쇼크 사태부터 자동차 의존도를 줄이기 위한 방안으로 자전거를 새로운 교통수단으로 주목하기 시작했고, 중앙정부가 1991년부터 6년 동안 약 1억 유로의 정부보조금을 지방정부에 지원한 바 있다. 그 노력의 결과 자전거의 교통 분담률이 30%를 넘는다.

덴마크는 철도교통과의 연계가 특히 잘 돼 있다. 자동차를 주차하고 철도와 연계되는 것이 아닌, 자전거를 타고 연계하는 시스템이 발달돼 있다. 역세권에는 자전거주차전용 건물이 인프라로 확보돼 있어 이용자 접근성을 높였다.

독일은 자동차의 속도 무제한 아우토반으로 유명하지만, 환경문제에 대한 사회적 이슈를 바탕으로 자동차 중심도시에서 자전거 중심의 도시로 빠르게 전환하고 있다. 도시계획수립 시 자전거를 독립교통수단으로 동등하게 취급해 자동차를 도시에서 없애고, 자전거전용도로를 경쟁적으로 건설하고 있으며, 자동차 속도제한도 시속 40km로 낮추고 있다.

프랑크푸르트, 베를린, 함부르크 등이 대표적인 도시다. 최근 들어 대중교통 무제한 이용제도 가장 먼저 시행했다.

프랑스 파리시의 경우 자전거를 이용한 여행이 급증하면서 프랑스 파리에는 매일 100만대의 자전거 통행이 이뤄지고 있다. 파리 시정부는 자전거 전용도로와 자전거 고속도로를 건설하겠다고 발표한 바 있다.

도시설계차원 차별적 대응 및 단위 건축 배려 필요

자전거 친화도시를 위해 건축과 도시를 바꾸기 위해선 각 지자체에서 아파트 등 정비계획의 수립 시 자전거 보관의 장소와 수요를 고려한 규모 등을 구체화하는 가이드라인의 마련이 시급하다.

또 필지차원, 지구 및 단지차원 그리고 도시 및 지역 차원으로 확대되는 공간적 스케일을 고려한 도시설계차원의 차별적 대응과, 단위 건축에서는 소규모 주차장에 대한 배려가 필요하다.

박태원 한국도시설계학회 수석부회장은 “업무용 건물의 경우, 자전거 출퇴근자를 위한 1층에 샤워시설을 겸비해주는 것이 필요하다”고 조언하며 주차장도 옥외주차공간을 기본으로 하되, 필요에 따라서는 층별 또는 옥상주차도 가능해야 한다고 설명했다.

그러면서 공공주택에서도 현재의 옥외자전거주차 외에도 날씨의 한계를 극복할 수 있는 지하의 자투리 공간에 대한 창의적인 주차공간 마련 및 내부공간에 자전거 주차가능한 실내공간계획도 필요하다고 부연했다.

(사)한국도시설계학회 자전거친화도시 송기황 연구위원장은 스마트 시티 정책과의 연계를 통해 미래 변화에 대응해야 한다며, 수송분담률의 측정방식 등을 전국적 빅데이터 기반으로 전환하고 지역별 데이터 기반 지역 맞춤형 자전거 정책을 도모해야 한다고 진단했다.

행안부 “교통수단으로 자전거 이용 확대 추진”

행정안전부에서는 국가 자전거 정책 기본계획 수립에 따라 ▷자전거 전용도로 확대, 자전거 주차시설 확충, 자전거 교통 모범도시 육성 등 시설 수준 제고 ▷자전거‧대중교통 연계 확산 등 교통수단으로의 자전거 이용 확대 ▷전국 자전거 이용 활성화 및 수단분담률 증가를 위한 자전거 인프라 확충 등 지자체 독려를 추진할 계획이다.

임완배 행정안전부 새마을발전협력과장은 시민들이 자전거 이용을 기피하는 이유는 자동차보다 도로가 부족하고, 자동차 중심의 교통체계 및 교통문화에 따른 자전거 이용의 불편함과 안전에 대한 우려 때문이라고 진단했다.

그렇기에 제한된 도로여건에서 자동차의 도로점유율을 낮추고, 자전거를 안전하게 이용할 수 있도록 교통체계의 획기적 변화를 강구할 예정이라고 밝혔다.

자전거는 모든 도시부 도로 네트워크를 사용할 수 있어야 한다. 즉 자전거가 ‘안전하게 편리하게 이용할 수 있게끔’ 해야 한다. 그러기 위해선 시민들이 생각하는 간선 교통 네트워크에 자전거가 안전하게 편리하게 다닐 수 있도록 근본적인 혁신을 해야 한다.

한국건설기술연구원 백남철 선임연구위원은 자동차와 경쟁할 수 있는 자전거도로망을 구축하겠다는 의지를 표명하고 앞으로 20년 동안의 마스터플랜을 세우고 1년에 5%씩 건설해 나가야 한다고 전했다.

실제 코펜하겐은 20년 동안 마스터플랜을 세우고, 이를 법 제도화하고 1년에 5%씩 건설했다.

또 백 연구위원은 우리나라 도시는 강변을 따라 조성됐고 강변에 도시의 교통망이 자리 잡고 있기에 자전거도로가 있지만 자전거도로 접근로가 부족하다며 “접근로를 400~500m마다 설치해야 한다”고 제언했다.